Sveriges Fartygsbefälsförenings

Målsättningsprogram 2009

---

Skriv ut i PDF format här

Antagen av kongressen 2009

SFBF - en professionell yrkes- , intresse- samt en facklig organisation

Sveriges Fartygsbefälsförening är både en professionell yrkes- och en intresseförening samt en facklig organisation för befälhavare, styrmän, tekniska chefer och övriga maskinbefäl, radiotelegrafister, intendenturtjänstemän och ombordanställda sjuksköterskor inom handelssjöfarten och personal från närgränsande verksamhetsområden. Föreningen har även medlemmar på det offentliga området genom sjöbefälen i statliga och kommunala färjor.

Föreningen har under ett antal år inte enbart framträtt som en facklig organisation - med löner, allmänna anställningsvillkor och sund och säker arbetsmiljö som största bevakningsområden - utan har även starkt arbetat som en yrkes- och intresseorganisation nationellt och internationellt inom områden som:

- sjöfartspolitik - pensioner - yrkesutbildning - rekrytering - sjösäkerhet - sjöfartskydd - chefsutbildning - managementfrågor - skattefrågor

Det är viktigt för en professionell organisation och medlemmarnas framtid att kunna påverka deras vidareutveckling inom yrkesområdet och i vissa fall även gå i bräschen för utbildning på dessa områden.

Det finns ingen annan organisation eller andra intresse- eller påtryckargrupper, utom de på sjöfartsområdet, som för fram våra specifika frågor på ibland mycket kontroversiella områden.

Som ett exempel kan nämnas rederistödet i form av att redarna får behålla sjömännens debiterade preliminära skatter och att de inte behöver betala in de lagstadgade sociala avgifterna till statskassan, övergången från sjömansskatt till landskatt med i stort sett bibehållna nettolöner för sjömännen och inga ökade kostnader för redaren samt införandet av kontraktsanställd personal (KAP tidigare TAP). Detta var åtgärder som krävdes för att svenskflaggat tonnage överhuvudtaget skulle överleva.

En annan viktig fråga där föreningen var mycket aktiv var det uteblivna jobbskatteavdraget 2007, för sjömän som har sjömansavdrag. Genom hårda påtryckningar lyckades vi få igenom en lagändring, så att jobbskatteavdraget infördes fr o m 1 januari 2008, dock inte fullt ut.

Detta har vi lyckats genomföra i samarbete med Sveriges Redareförening och övriga ombordanställdas organisationer.

Tyvärr har den nuvarande svenska regeringen, trots tidigare löften i opposition, inte infört möjligheten till tonnagebeskattning för rederierna, trots att praktiskt taget alla sjöfartsländer inom EU har infört den.

Denna fråga har Redareföreningen tills helt nyligen drivit själva. Nu har vi dock gemensamt tillställt regeringen en begäran om att en sådan skatt skall införas, för att så långt som möjligt skapa samma förutsättningar som gäller i andra EU-länder.

Tyvärr har inte redarna ställt upp med sin del av överenskommelserna om sjöfartspolitiska åtgärder, som utlovades för att skapa en framtida sjöfartsnäring i Sverige. Detta genom att fler fartyg skulle flaggas in än ut samt en praktiskt tagen utebliven rekrytering av juniorbefäl. En ytterst liten ökning har dock märkts. Dessa nytillskott skulle lindra effekterna av KAP-avtalen. Nu önskar man också höja kvoten på de KAP-anställda från de ursprungliga 50 % till ca 75 %.

Genom detta vårt sjöfartspolitiska arbete har det också visat sig att andra grupper med samma utbildning och inom liknande yrkesverksamhet visat stort intresse för medlemskap i föreningen.

Det är viktigt att SFBF:s verksamhet hela tiden speglas av medlemsnyttan.

Profilskapande åtgärder

För att understryka att SFBF även är en professionell intresseorganisation måste föreningen profilera sig ytterligare. Föreningen måste arbeta på en bred front, bl a genom att anordna ”skoldagar” vid de två sjöbefälsskolorna och på utbildningar som leder till intendenturbefäl.

Föreningen kan:

-	anordna utbildningsdagar på berörda högskolor för att därigenom kunna träffa elever och lärare samt informera om föreningens verksamhet och policy i både fackliga, arbetsrättsliga samt yrkesanknutna frågor;
-	anordna seminarier i yrkesfrågor med inbjudna gästföreläsare. Detta kan eventuellt hållas i samband med krets- och årsmöten, konferenser;
-	kursverksamhet, anordna kostnadsfria och avgiftsbelagda yrkeskurser;
-	kontakter med massmedia, föreningen måste aktivt verka för en bättre påverkan på massmedia för att få en bredare informationskanal;
-	utge regelbunden information i form av nyhetsbrev;
-	hyra ut fritidshus till subventionerat pris;
-	möjlighet att erhålla medlemslån till en lägre ränta än motsvarande på öppna marknaden genom att föreningen tecknat avtal med Swedbank, Nordea och SalusAnsvar;
-	billigare personförsäkringar genom Förenade Liv och billigare sakförsäkringar genom SALUSAnsvar;
-	möjlighet till personlig finansiell rådgivning i frågor som rör tjänstepension, det privata pensionssparandet och andra frågor rörande privatekonomin genom SFBF:s avtal med Söderberg & Partners.

Organisation

Föreningen utövar sin verksamhet genom följande organ:

1. Allmänna medlemsmöten     2. Kongress     3. Sektionen för fartygsbefäl, maskinbefäl och radiotelegrafister i utrikes fart     4. Sektionen för fartygs- och maskinbefäl i inrikes fart     5. Sektionen för intendenturtjänstemän     6. Sektionen för anställda i offentlig tjänst     7. Föreningens styrelse och dess ordförande     8. Föreningens Verkställande Direktör     9. Lokala SFBF-klubbar

Föreningens ändamål i enlighet med stadgarna är

att	tillvarata och främja medlemmarnas trygghet i anställningen samt de ekonomiska, sociala och andra gemensamma intressena,
att	i nämnda hänseenden företräda medlemmarna och föra deras talan,
att	verka för förbättringar och trygghet i yrket genom påverkan av utbildningen inom medlemmarnas yrkesområden och att bevaka lagar och författningar som berör dessa,
	samt
att	verka för en anslutning av medlemmar till föreningen.

Det är viktigt att understryka att föreningen är obunden i politiska frågor.

Föreningens verksamhet bygger på de värderingar som kännetecknar en demokratisk rättsstat, sådana de kommit till uttryck i svensk grundlag, FNs allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna samt den Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna.

Föreningens högsta beslutande organ är kongressen och mellan kongressens sammanträden ligger ansvaret för att följa kongressens beslut på föreningens styrelse och föreningens ordförande. På kongressen deltar valda representanter från de olika sektionerna. Kongressen utser inom sig SFBF:s styrelse, där varje sektion skall finnas representerad, samt föreningens verkställande direktör. Ordinarie kongress sammanträder vart fjärde år, men vid behov kan en extrakongress sammankallas.

Föreningens tjänstemän och förtroendevalda som har uppdrag för föreningen skall arbeta enligt fastlagda handlingslinjer och i enlighet med detta målsättningsprogram - och det är föreningens medlemmar som, genom sina beslutande organ, skall fastställa dessa.

Föreningen ingår i Sveriges Akademikers Centralorganisation (SACO) sedan den 1 januari 1997. SFBF deltar bl a i SACO:s utlandsnätverk där skatte- och socialförsäkringsfrågor för utlandsanställda behandlas och i SACO-S avtalsförhandlingar på den offentliga sidan.

Föreningen är som medlem i SACO även delaktig i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa – AEA. Kassan hade nästan 600 000 medlemmar vid årsskiftet 2008/09. Medlemsavgiften för 2009 är 140 kronor per månad och den planeras sänkas med ytterligare 50 kronor den 1 juli 2009.

Sedan 1998-09-01 ingår föreningen också i Förhandlings- och Samverkansrådet PTK. PTK skall verka som samverkansorgan för pensioner och försäkringar, omställningsavtal, utbildning av fackliga bolagsstyrelseledamöter och arbetsmiljöfrågor. PTK har också svarat för förhandlingarna med Svenskt Näringsliv om ett nytt huvudavtal. Dessa förhandlingar bröt samman i mars 2009.

Avsikten med medlemskapet i SACO och PTK är att föreningen skall kunna bevaka och täcka upp flera områden, så att föreningens tjänstemän och förtroendevalda skall kunna arbeta med det som är huvudmålsättningen med föreningen - medlemmarnas bästa.

Även medlemmarna måste ta sitt ansvar - det gäller alla nivåer - centralt, samt i klubbarna och som individuell medlem. De aktiva medlemmarnas kunskaper skall utnyttjas bättre. Det kan uppnås genom att föreningen tar initiativ till och deltar i utredningar inom sjöfartsnäringen i stort. I sådana arbetsgrupper skall i möjligaste mån ingå aktivt fartygsbefäl med intresse och erfarenhet av frågorna. Samtidigt avlastas föreningens kansli och medlemmarna aktiveras i för föreningen viktiga frågor.

Vår förening blir inte bättre än vad vi själva gör den till!

SFBF:s kansli och personal

Föreningen har sitt kontor i Stockholm och en lokal ombudsman i Göteborg. På kontoret finns följande anställda: föreningens verkställande direktör, två ombudsmän, en redaktör, en sekreterare och en administratör. Föreningens tidigare kontor i Göteborg stängdes den sista maj 2005. Ombudsmannen i Göteborg har därefter varit ambulerande på syd- och västkusten. Sekreterartjänsten drogs in och arbetsuppgifterna flyttades till Stockholm. Kansliet leds idag (2009) av föreningens vd Christer Lindvall. Hans-Dieter Grahl, Tomas Sjöstedt och Lennart Jonsson tjänstgör som ombudsmän. Marie Halvdanson är redaktör och informationsansvarig. Agneta Häll är sekreterare och Inga Bergenmalm är administratör.

Under den gångna kongressperioden har Gert Grönstedt och Agneta Millert avgått med pension. De juridiska frågorna handläggs idag i samverkan med Sveriges Ingenjörer.

Föreningen har föreningsombud i Malmö, Helsingborg, Luleå (vakant), Kramfors/Örnsköldsvik (vakant) och Kalmar. Inom ett antal rederier finns lokala SFBF-klubbar som skall tillvarata medlemmarnas intressen inom rederiet och vara kontaktpersoner med föreningen centralt.

För att öka kunskapen om vår förening och dess organisation skall det finnas en presentationsfolder som bl a skall tillställas nya medlemmar och personer utanför SFBF.

Överläggningar med Sjöbefälsförbundet

Många medlemmar efterlyser, inte minst vid senaste kongressen 2005, ett utökat samarbete på central nivå och en eventuell sammanslagning mellan Sveriges Fartygsbefälsförening och Sjöbefälsförbundet. En gemensam SFBF-SBF arbetsgrupp har inlett nya överläggningar som fortfarande pågår.

Lokala SFBF-klubbar

En stor del av föreningens arbete bedrivs ute i klubbarna och de har därför knutits närmare föreningens kansli genom bland annat en årlig konferens i september samt att föreningens tjänstemän deltar i medlemsmöten och årsmöten i möjligaste mån. SFBF:s tjänstemän ges idag mer tid att sätta sig in i och delta i klubbarnas arbete. Risken är annars att de lokala klubbarna, medvetet eller omedvetet, träffar överenskommelser med rederierna som borde göras centralt. Informationen mellan klubbarna och föreningen måste vara ömsesidig.

Föreningsombud

Föreningsombudens arbetsuppgifter finns särskilt reglerat. De skall utgöra en sammanhållande länk mellan klubbarna på orten, hålla kontakt med ortens politiker i sjöfartsfrågor och vara föreningens förlängda arm. Föreningsombudet i Kalmar liksom ombudsmannen som ansvarar för Göteborg bör även hålla kontakt med sjöbefälsskolorna där våra blivande medlemmar utbildas.

I Göteborg är ombudsmannen även föreningsombud. För att avlasta kansliet i olika frågor bör förtroendevalda och andra medlemmar ställa upp ytterligare med sina kunskaper och erfarenheter i olika sammanhang och därmed hjälpa till med att tillvarata medlemmarnas intressen.

Föreningens framtida policy

Medlemmarna måste stå i föreningens centrum!

Vår huvuduppgift är att skapa förtroende mellan medlemmar, förtroendevalda och anställda i föreningen och driva frågor som är till gagn för våra medlemmar (medlemsnyttan). Intresset för fackliga frågor är idag lågt bland våra medlemmar speciellt bland de yngre. Det gäller såväl centrala frågor som frågor på klubbnivå. Intresset vaknar först när den enskilde medlemmen personligen berörs. Vi ser samma tendenser inom andra fackförbund. Fackliga frågor har ingen hög prioritet för den enskilde medlemmen. Därför måste förtroendevalda och föreningens anställda arbeta på ett sådant sätt att medlemmarnas intresse ökar. Vi kunde dock se att konfliktvarslet i början av 2005 knöt föreningens medlemmar samman, genom hotet om försämringar i för medlemmarna väsentliga frågor såsom avlösningssystem, arbetstider och försämrade sjukförmåner. Den nya hårdare attityden från arbetsgivarna leder till ökat behov av samhörighet och gemensamt agerande. Detsamma gällde vårt senaste treårsavtal som kunde slutföras utan stridsåtgärder, men ändå hamnade på en acceptabel nivå på utsjösidan. På skärgårdssidan nådde vi väl inte ända fram trots konflikt. Avsikten här var att utjämna skillnaderna på lönesidan mellan ost- och västkust, vilket naturligtvis blir än viktigare i framtida upphandlingar. Dessutom är avsikten att skapa ett gemensamt skärgårdsavtal.

Facklig utbildning

Föreningen bör fortsätta satsa på facklig utbildning och därmed öka den fackliga medvetenheten bland medlemmarna. Det som behövs är korta, givande, väl genomtänkta konferenser och kurser, som väcker intresset för fortsatt facklig verksamhet. Målgruppen måste i första hand vara yngre medlemmar med tanke på föreningens framtid. Här måste klubbarna hjälpa till att ta fram lämpliga deltagare.

Nautisk Tidskrift

Föreningens viktigaste kommunikationsmedel med medlemmarna är vår tidning, Nautisk Tidskrift, som kan utnyttjas till att öppna kommunikationerna mellan föreningen och fackligt intresserade medlemmar samt utgöra påtryckning på makthavare. Medlemmarna måste också utnyttja möjligheten att använda NT som debatt- och informationsforum. Tidningens policy skall vara att återspegla den fackliga verksamheten samt att ta upp ämnen som berör sjöfartsnäringen i stort. Utöver detta skall informationsblad månatligen via mail distribueras till medlemmarna som så önskar. Föreningen använder och utvecklar även IT-tekniken såsom e-post och hemsida. Nautisk Tidskrift finns nu på hemsidan från och med 2009. Redaktör för Nautisk Tidskrift är Marie Halvdanson.

JÄMSTÄLLDHET

Sveriges Fartygsbefälsförening skall aktivt arbeta för att skapa förutsättningar för en ökad jämlikhet mellan könen genom framtagande av en jämställdhetsplan. Dessutom skall föreningen arbeta för att intentionerna och bestämmelserna i befintlig lagstiftning om jämställdhet verkligen införs inom sjöfartsnäringen. Detta bör ske i nära samarbete med de övriga ombordanställdas organisationer. En policy mot sexuella trakasserier bör ingå i planen enligt nedanstående förslag.

Vid en undersökning fann vi att bland intendenturbefälet var könsfördelningen mycket jämn (cirka 50-50). Däremot när det gällde det nautiska befälet var antalet kvinnor endast ca 30 stycken av totalt ca 1 600.

Sexuella trakasserier?

Sexuella trakasserier är ett ovälkommet eller opåkallat uppförande av sexuell eller annan natur som är stötande, besvärande, skrämmande eller förödmjukande och kan påverka en anställds arbetsprestation, hälsa, karriär eller livsuppehälle.

Sexuella trakasserier kan förekomma på något eller alla av följande sätt:

*	att använda sig av underförstått eller tydligt tvångsmässigt sexuellt uppträdande för att kontrollera, påverka eller inverka på utvecklingen i arbetet hos en anställd, stötande uppträdande som kan förödmjuka en anställd eller grupp sjöfolk på grund av kön eller sexuell preferens, förfrågningar eller krav av sexuell natur åtföljda av underförstådda eller öppna löften om förmånlig behandling eller hot beträffande en anställningsstatus,
eller
*	fysiskt angrepp, muntliga kommentarer, skämt och antydningar som uppfattas som stötande, menande blickar, ohövliga eller stötande gester, att fråga ut eller reta någon för sexuella förehavanden eller privatliv, att visa bilder eller publikationer eller framföra underhållning vid sociala tillställningar på arbetsplatsen, ovälkommen fysisk kontakt som att klappa, beröra eller lägga armen om en annan person,ovälkommen fysisk kontakt som att klappa, beröra eller lägga armen om en annan person, nedlåtenhet eller förmyndarmentalitet som underminerar självrespekt, vedergällning för att man lämnat in klagomål eller deltagit i en utredning, förslag om att sexuellt beteende är relevant för anställning eller befordran och ett villkor för fördelar eller belöningar som man fått,
eller
*	sexuella överfall eller våldtäkt.

Sexuella trakasserier är inte sexuellt uppträdande som man samtyckt till mellan två människor som dras till varandra. På ett korrekt sätt fullgjort arbetsledande ansvar omfattande delegering av arbetsuppgifter, disciplinåtgärder eller sådant uppförande som inte underminerar individens värdighet, är inte trakasserier.

Var förekommer det?

Sexuella trakasserier kan förekomma på arbetsplatsen eller under utbildning. För dem som både arbetar tillsammans och har ett gemensamt socialt liv - i likhet med sjöfolk - är det också viktigt att livsmiljön är fri från sexuella trakasserier. Man kan trakasseras av en individ eller en grupp.

Det finns två huvudtyper av sexuella trakasserier:

*	att skapa en ”sexuellt fientlig arbetsplats” och könsbaserade trakasserier,
*	trakasserier av sexuell natur som åtföljs av hot eller förmåner i arbetet.

Vad har sexuella trakasserier för inverkan på rederiet?

Sexuella trakasserier kan:

*	påverka arbetsprestationen och den anställdes möjligheter,
*	skapa en fientlig eller otrevlig arbets- och livsmiljö,
*	göra att anställda känner sig osäkra och rädda,
*	sänka arbetsplatsens moral (mycket viktigt ombord på fartyg),
*	förorsaka arbetsmiljöproblem inkluderande stressrelaterade sjukdomar,
*	ge återverkningar på rederiets eller näringens integritet och ställning,
*	vara kostsamt för arbetsgivaren både vad gäller pengar och resurser när man måste ta tag i och finna lösningar på klagomål.

Sexuella trakasserier kan undvikas om man inför god ledningspraxis. Arbetsledningen både i land och ombord på fartyg måste ta en ledande roll genom att tillämpa strategier för att:

*	se till att anställda är medvetna om att sådant uppförande är oacceptabelt och inte kommer att tolereras,
*	utveckla en lämplig arbetsplatskultur,
*	se till att arbetsplats- och livsmiljön är fri från material av sexuellt slag,
*	visa sitt åtagande gentemot de anställda genom att vidta snabba och lämpliga åtgärder när sexuella trakasserier uppträder,
*	se till att material finns tillgängligt som beskriver sexuella trakasserier som en allvarligt stötande företeelse och förklarar proceduren och rättigheterna för de personer som anmäler att de anser sig ha blivit utsatta för sexuella trakasserier
*	rederi och fackförbund kan även införa integrerad utbildning om sexuella trakasserier i näringens utbildnings- och omskolningsprogram.

Vad kan du göra om du råkat ut för sexuella trakasserier?

*	Om möjligt, låt den som trakasserar få klart för sig att uppmärksamheten inte är önskvärd och för anteckningar om vad som händer - namn, platser, tider.
*	Gå till din kontaktperson: (närmast överordnade eller rederiets personalansvarige) och lämna in en anmälan. Lös situationen informellt genom någon av dem. De bör låta den som trakasserar veta vad som kommer att hända om detta uppträdande inte upphör. Om du inte kan lösa situationen informellt måste du lämna lin en formell anmälan.
*	Kontakta ditt rederis jämställdhetsansvarige eller SFBF:s ombudsman eller något annat utomstående organ. Be om råd om hur frågan skall behandlas formellt eller hur den fortfarande kan lösas informellt.
*	Sök juridisk rådgivning. Alla anmälningar om sexuella trakasserier skall behandlas på snabbaste och bästa sätt. Kriminella händelser, som sexuella övergrepp, skall anmälas till polisen.

Kulturella frågor

Sjöfartens Kultursällskap

Föreningen skall också engagera sig i kulturella frågor. Detta kan göras genom bidrag och uppmuntran till t ex författare, konstnärer m fl. Det kan bidra till att förstärka föreningens sammanhållning. Föreningen är idag medlem av Sjöfartens Kultursällskap, där föreningens redaktör Marie Halvdanson är ledamot.

Dessutom är föreningen representerad i Sjöfartsverkets Sjömansservice. Sjömansservice är numera en enhet inom Sjöfartsverket och är organiserat i verksamhetsgrenarna Media, Sjömansbiblioteket, Motion samt Hamnservice. Lokala stationer med egen verksamhet finns i Stockholm, Göteborg, Malmö och Norrköping samt utomlands i Antwerpen och Rotterdam. Marie Halvdanson är medlem i styrelsen.

Radio Sweden

Radio Sweden la ner sina utlandssändningar den 1 april 2009, vilket drabbar sjömännen genom att Sjöfartsmagasinet som sändes sista söndagen i varje månad har försvunnit. SFBF har protesterat mot denna nedläggning. Vi måste arbeta för att motsvarande utbud tillhandahålls på annat sätt.

SFBF har genom vad som ovan anförts kommit fram till följande slutsatser och åtgärdsförslag:

att	fastlagda handlingslinjer finns för föreningens tjänstemän och förtroendevalda,
att	rederiklubbar knyts närmare föreningens kansli och att informationen mellan klubbar och föreningen måste vara ömsesidig,
att	anordna utbildningsdagar på berörda högskolor för att därigenom kunna träffa elever och lärare, samt informera om föreningens verksamhet och policy i både fackliga, arbetsrättsliga samt yrkesanknutna frågor ,
att	anordna seminarier i yrkesfrågor med inbjudna gästföreläsare. Detta kan hållas i samband med krets- och årsmöten, konferenser ,
att	kursverksamhet, anordna kostnadsfria och avgiftsbelagda yrkeskurser,
att	genom utbildning och information utveckla medlemmarnas och blivande medlemmars intresse för yrkes- och facklig verksamhet ,
att	arbeta vidare med frågan om en eventuell sammanslagning med Sjöbefälsförbundet,
att	hålla goda kontakter med media,
att	Nautisk Tidskrift och hemsidan utnyttjas för debatt och information, både från medlemmarna och föreningen. Ett INFO-blad bör månatligen utsändas via e-post till medlemmarna ,
att	på ett bättre sätt utnyttja medlemmarnas kunskaper, erfarenheter och intresse i den fackliga och yrkesmässiga verksamheten ,
att	tillvarata medlemmarnas intressen och driva för föreningen och dess medlemmar viktiga frågor i det nationella, europeiska och internationella arbetet.

SJÖFARTSPOLITIK

Sveriges handelsflotta består idag idag av 265 fartyg över 300 ton under svensk flagg med en medelålder på 19.6 år. 370 fartyg seglar under andra flaggor men ägs från Sverige med en medelålder av 12.9 år. Den svenska skärgårdsflottan består av mer än 350 fartyg. Idag finns det ca 4 500 svenska sjöbefäl.

Finanskrisen

Finanskrisen och lågkonjunkturen slår nu hårt också mot sjöfarten både mot tank- och torrlastmarknaden. Många av de fartyg som idag byggs på varv, ca 2 500 per år, kommer förmodligen att läggas upp, inte kunna levereras eller färdigställas pga av bristande betalningsförmåga hos beställarna eller i värsta fall gå direkt till upphuggning.

Enligt en nyligen utgiven rapport kommer världshandelsflottan år 2010 att uppgå till 50 979 fartyg och år 2015 till 53 579 om nuvarande beställda fartyg levereras. Detta kommer naturligtvis att leda till en situation under en längre tid med ytterligare fallande fraktpriser, ökad konkurrens och en överkapacitet av fartyg. Många rederier kommer också att behöva sälja av en del sina aktier för att kunna erhålla kontanta medel, då lånemöjligheterna drastiskt har minskats. Ett svenskt tankrederi har tyvärr redan tvingats i konkurs och andra har planer på att lägga upp sitt tonnage.

Enligt en rapport från Sjöfartens Analysinstitut (SAI) den 28 november 2008 finns det dock hopp om en förbättring redan under 2009 genom lägre varupriser, lägre räntor och därigenom ut-ökad konsumtion och behov av transporter. Därtill kommer de gigantiska stödåtgärderna som genomförts av superekonomierna USA, Kina, Japan och som även föreslagits av EU-kommissionen. Dessa åtgärder kommer förhoppningsvis leda till en tilltro om en förbättrad ekonomi och en förväntan om en konjunkturuppgång hos allmänheten och hos näringslivet.

SAI drar dock slutsatsen att det kommer att ta åtminstone två år innan världsekonomin är återställd, men så fort som nedgången vänder till uppgång kommer det att bli påtagligt när det gäller världshandeln och internationella transporter – detta kanske redan nu i vår.

En sådan vändning kommer främst att gynna torr- och tanklastmarknaderna och först senare gynna container- och roromarknaderna.

SFBF hoppas naturligtvis att Sjöfartens Analysinstitut får rätt i sina bedömningar, även om SAI också sätter upp ett frågetecken på hur den framtida nybyggnationen av fartyg kommer att påverka fraktmarknaden.

Bakgrund till vår nuvarande sjöfartspolitik

De senare åren har präglats av att försöka rädda den svenska handelsflottan kvar under svensk flagg. Detta gäller såväl storsjöflottan som färjetrafiken, som genom tidigare konkurrensvillkor fått allt sämre förutsättningar, genom den förda svenska sjöfartspolitiken och också förändringar i EU:s sjöfartspolitik. Andra faktorer som spelade in var övergången från sjömansskatt till landskatt, dålig lönsamhet, byggandet av Öresundsbron och slopandet av taxfreeförsäljningen mellan EU-länder.

Sveriges nuvarande sjöfartspolitik grundar sig fortfarande på 1996 års sjöfartspolitiska beslut som har legat till grund för sjöfartspolitiken under de senaste åren. Regeringen föreslog då att sjöfarten skulle sättas in i ett näringspolitiskt sammanhang och med följande politiska mål:

*	att på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen, samt
*	att den svenska handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor.

De politiska målsättningarna skulle uppnås genom en kombination av åtgärder som sjöfartsnäringens aktörer själva skulle genomföra och långsiktiga spelregler samt stimulansåtgärder från samhällets sida, i likhet med vad som tillämpades i flertalet EU-länder.

Regeringen uttryckte 1996 följande: ”Sjöfartens stora betydelse för den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet motiverar, enligt regeringens uppfattning, att nuvarande former för bidrag till svenska rederier tills vidare består. Staten bör dock sträva efter att finna alternativ inom ramen för en gemensam sjöfartspolitik inom EU.

Regeringen fäster stort avseende vid sjöfartens möjligheter att utvecklas, inte minst mot bakgrund av medlemskapet i EU och utrikeshandelns stora betydelse. Sverige är geografiskt sett utan landförbindelser med övriga medlemsstater med undantag för Finland. Sveriges beroende av högkvalitativ svensk sjöfart är stor.

Sjöfartspolitiken är därför av stor vikt för landet och framför allt all den kompetens aktörerna besitter. Det finns som regeringen ser det ytterligare skäl som motiverar ett fortsatt statligt engagemang för att uppfylla de sjöfartspolitiska målen. Regeringens bedömning är att en svensk handelsflotta ger ett direkt ekonomiskt mervärde för Sverige och att varje fartygsanställd skapar ytterligare värdefull sysselsättning i sjöfartsnäringens service- och utvecklingsfunktioner. En handelsflotta av en viss storlek krävs likaledes för att kunna upprätthålla Sveriges maritima kompetens i vid bemärkelse.”

Gemensamt för statens och näringens intressen finns också frågor som har med sjöfartens internationella utveckling att göra. Sverige bör aktivt försöka påverka EU:s arbete på detta område med syftet att finna gemensamma lösningar för att utan omfattande statliga stöd klara konkurrensen från fartyg registrerade i internationella bekväma register. Viktigt här är att utforma en handlingsplan för det internationella arbetet.

Sjösäkerhetskraven måste också tillgodoses. Huvudinriktningen skall vara att arbeta genom EU med IMO:s och ILO:s regelsystem om sjösäkerhet och miljö som utgångspunkt. Andra element är att verka för konkurrensneutrala förutsättningar för världssjöfarten och att genom hamnstatskontroller öka sjösäkerheten och miljöskyddet. Säkerhets- och miljörisker får inte tillåtas ge konkurrensfördelar.

Ett obligatoriskt försäkringskrav infördes för de fartyg som skulle få stödåtgärder. Praktikplatser skall erbjudas av rederier som omfattas av stödet. Nämnden för rederistöd ombildades till Rederinämnden och gavs tillsammans med Sjöfartsverket ett utökat ansvar för uppföljningen av näringens förutsättningar och konkurrensvillkor. Beslutet 1996 innebar för fartyg i fjärrfart att redarna fick en återbetalning av sjömansskatten samt en utbetalning av 29.000:-/år och heltidsanställd för att till viss del täcka de sociala kostnaderna.

Dock ändrade sig förutsättningarna i omvärlden under de närmaste åren på så sätt att nya kompletterande beslut var nödvändiga. Stora delar av EU-ländernas handelsflottor flaggades ut till länder med mer gynnsamma villkor, vilket föranledde EU att tillsätta en utredning för att skapa liknande förutsättningar inom EU.

EU:s dåvarande kommissionär Neil Kinnock ledde arbetet. Målsättningen på sikt var att näringen i framtiden skall stå på egna ben. I princip gick utredningens förslag ut på att det som sjöfarten genererade i form av skatter, sociala kostnader och arbetsgivaravgifter kunde återföras till näringen. Dessutom föreslog man möjligheten att anställa icke-EU-medborgare på lokala villkor, m a o, EU tillät medlemsländerna att använda lågkostnadsbesättningar på nationella fartyg. EU godkände förslagen då man insåg betydelsen av att ha en egen handelsflotta. Viktiga konkurrentländer till Sverige inom EU införde de nya möjligheterna. Dessa åtgärder innebar då ett direkt hot mot den svenskflaggade handelsflottans existens, om inga förändringar skedde.

Det innebar att den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft drastiskt försvagades i jämförelse med handelsflottorna i andra EU-länder och i Norge. Det kostade mellan 1,8-2,7 miljoner kronor mer per fartyg och år att segla under svensk flagg än att segla samma fartyg under t ex norsk eller holländsk flagg. Detta medförde att regeringen tillsatte en utredning för att utröna sjöfartens struktur och kapitalsituation. Utredaren gavs också i uppdrag att med förtur analysera den svenska handelsflottans konkurrenssituation. Han fick inte framföra några förslag i skattefrågor. Resultatet redovisades i november 1997. Förslaget gick ut på att svenskflaggade fartyg borde ges konkurrensvillkor som är likvärdiga med andra EU-länders för att uppnå riksdagens mål - att Sverige skall ha en handelsflotta av rimlig omfattning. (Utredaren föreslog att rederistödet skulle ökas till 600 milj för 1998, vilket skulle medge en höjning från dåvarande 29 000 per helårsanställd till 58 000 för att täcka kostnaderna för de sociala avgifterna).

Kontraktsanställd personal (KAP), tidigare tillfälligt anställd personal (TAP)

Efter starka påtryckningar från regeringens sida och på grund av den snabba internationella utvecklingen på sjöfartsområdet inledde parterna på sjöarbetsmarknaden en diskussion om möjliga åtgärder för att stärka den svenska handelsflottans konkurrensförmåga. Detta ledde under sensommaren och hösten 1997 fram till en principöverenskommelse mellan de fackliga organisationerna och Sveriges Redareförening. Denna överenskommelse kompletterades sedermera med ett ramavtal för att skapa förutsättningar för att anställa icke-EU-medborgare på lokala villkor på svenskflaggade fartyg registrerade i det nationella registret (KAP-avtalet). Färjor och fartyg i inrikes fart skulle undantas. Avsikten då var att ”tapparna” skulle vara anställda i ett bemanningsbolag i hemlandet och därmed vara befriade från skatt och sociala avgifter i Sverige. Sociala avgifter och pensioner skulle i stället gå till hemlandet och separata fonder som skulle svara för de sociala förmånerna. Även regeringens representanter var eniga om detta och erforderliga ändringar skulle göras.

Anställning av dessa s k ”tillfälligt anställda” fick inte innebära att rederianställd personal på svenska avtal kunde sägas upp på grund av arbetsbrist. Befälhavaren skulle även fortsättningsvis vara svensk medborgare. Detta har dock ändrats genom beslut av EU-domstolen där vi under vissa förutsättningar måste godkänna andra EU-medborgares rätt att segla befälhavare på svenskregistrerade fartyg. Överstyrman skall inneha svensk behörighet. Den framtida rekryteringen av sjöbefäl på svenska avtal skulle tillgodoses genom en utökad inflaggning och avsättning av speciella befattningar ombord, vilket har skett i ytterst blygsam omfattning.

Under hösten 1997 återupprepade regeringen sin inställning att det behövdes en svensk rederinäring och att denna näring kan kräva särskilda lösningar. Regeringen uttalade bl a att ett skyndsamt arbete pågick för att öka bidraget till redarnas kostnad för de ombordanställdas sociala skydd.

Under våren 1998 beslutades att några svenska särlagstiftningar inte fick införas utan de s k ”tillfälligt anställda” skulle vara anställda hos rederierna i Sverige och betala skatt (15 %). Sociala avgifter betalas av den svenska redaren till svenska staten. (Skatten, minskat med ett avdrag, skulle sedermera betalas tillbaka till redaren. Ett belopp på 29 000 kronor per helårsanställd skulle också utgå till redaren. Detta senare belopp ändrades från och med 1 augusti till 45 000 och sedan 58 000. Detta är vad som kan beskrivas som bruttometoden.)

En viktig beståndsdel för den svenska regeringens beslut om den befintliga sjöfartspolitiken är bibehållandet av det s k KAP-systemet på svenskflaggade fartyg. Ett trepartsavtal rörande de allmänna anställningsvillkoren och sociala förmånerna tecknades mellan Sveriges Redareförening, SFBF och den filippinska fackliga organisationen AMOSUP. Parterna tecknade även ett avtal om en pensionsfond (provident fund). För det polska befälet gällde ett tvåpartsavtal mellan SRF och SFBF.

KAP-avtalet tecknades 1998 och skulle utvärderas efter två år, vilket gjordes under andra halvåret år 2000 efter kontakt med de ombordanställda samt bemanningsföretagen och ambassaden i Manila. Dessutom arbetades ett nytt avtalsförslag fram under augusti och oktober, men det blev inte undertecknat år 2000 utan först i februari 2001. Under våren 2000 avhölls ett seminarium i Manila med bemanningsbolagen, deltagare från Sjöfartsverket, Redareföreningen, ambassaden i Manila och sjöbefälsorganisationerna där man gick igenom de svenska förhållandena och kraven.

Den 1 maj 2004 utökades EU med ytterligare 10 länder så inalles finns det nu 25 medlemsländer. Den mest påtagliga förändringen blev att det polska befälet som seglade på KAP-avtal fick lämna, då detta avtal inte kan användas för EU-medborgare. SFBF hävdar också att på svenskflaggade fartyg skall svenska avtal tillämpas fullt ut och detta inkluderar befäl från alla EU-länder.

KAP-avtalet som ger möjlighet att anställa sjöfolk på lokala villkor är nu i det närmaste utnyttjat. Det finns idag ca 260 filippinska befäl (nautiker och maskinbefäl) ombord på svenskflaggade fartyg. SFBF hade under 2008 avtal för i snitt 105 fartyg. Detta innebär att de innehar en majoritet av juniorbefälsplatserna. Detta har medfört betydande svårigheter, nästan en omöjlighet, för nyutexaminerat befäl samt tidigare juniorbefäl att erhålla jobb under svensk flagg.

Sjöfartspolitik från 1998

Den tillsatta utredningen lade fram sitt betänkande den 26 oktober 1998 och föreslog ett handlingsprogram som byggde på Riksdagens långsiktiga sjöfartspolitiska beslut, vilket är:

att	på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen,
att	den svenska handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor.

Inriktningen innebär att staten tar på sig ansvar för att skapa långsiktiga konkurrensförutsättningar för den svenska handelsflottan oberoende av medel som härvidlag nu eller på sikt skall användas. Formuleringen är anpassad till den allmänna näringspolitiska inriktningen Sverige idag tillämpar.

Riksdagens motiv för beslutet vilade på fem mål: Effektivitetsmålet, som syftar till att skapa förutsättningar för en effektiv utrikeshandel, Det handelspolitiska målet, som syftar till att tillvarata handelsflottans möjligheter att stärka Sveriges bytesbalans, Beredskapsmålet, som syftar till att trygga Sveriges utrikeshandel vid ekonomiska eller politiska krissituationer, Sysselsättningspolitiska målet, som syftar till att skapa en bestående och lönsam sysselsättning för svenskt sjöfolk, Sjösäkerhets- och miljöpolitiska målet, som har fått en alltmer framträdande roll.

Utredningens handlingsprogram bygger på strategin att omedelbart återställa konkurrenskraften för den svenska sjöfartsnäringen vad gäller bemanningskostnaderna och att i ett längre perspektiv skapa sådana förutsättningar i fråga om allmänna företagsvillkor, utbildning och forskning mm att sjöfartsnäringen kan utvecklas och stärka sin konkurrenskraft. Det var också utredningens bedömning att om inte de kostnadssänkande åtgärderna genomförs snarast kommer riksdagens mål inte att kunna uppnås. Sveriges ambition bör vara att ligga steget före konkurrentländerna inom de områden som säkerställer långsiktig konkurrenskraft, främst när det gäller kompetensutveckling.

Under de senare åren har utvecklingen inom världssjöfarten genomgått en ny fas med starkt ökande statliga stöd till det egna landets rederier. Samtliga EU-länder har omfattande statliga stöd till sjöfartsnäringen. Det gäller skattereduceringar, internationella register, kapitalstöd vid nyanskaffning av fartyg etc. De främsta orsakerna till att man värnar om en egen handelsflotta är betydelsen för landets ekonomi och den industriella utvecklingen, sysselsättningen, beredskapssituationen och möjligheten att kunna påverka den internationella sjösäkerhets- och sjöfartspolitiken. Stödåtgärderna har i många fall kunnat hejda utflaggningen till bekvämlighetsflaggor. Enligt utredningen var motiven för att Sverige behöver en handelsflotta flera. Av stor betydelse var och är att en egen handelsflotta underlättar för den svenska exportindustrin.

En svensk handelsflotta och sjöfartsnäring förutsätter svenskt sjöfolk och skapar därmed incitament för lokalisering av sjöfartsföretag till Sverige, vilket i sin tur skapar sysselsättning.

En nationell handelsflotta ger ett samlat ekonomiskt mervärde för Sverige. Andra viktiga skäl är att en egen handelsflotta framstår som bättre ur transport-, miljö- och sjösäkerhetssynpunkt liksom av kultur- och kommunikationsmässiga skäl. Även beredskapsskäl talar för en egen handelsflotta av rimlig omfattning på i vart fall nuvarande nivå.

För att erhålla ett stöd måste den svenska rederinäringen ha en egen utvecklingspotential som kan motivera statliga insatser. De studier som utredningen genomfört avseende den svenska sjöfartsnäringens långsiktiga marknads- och tillväxtförutsättningar visar att så är fallet, både vad det gäller det lilla antalet större rederier och det stora antalet små och medelstora rederier.

Färjetrafiken redovisade också stora problem vad gällde lönsamhet framförallt för framtiden. Det stora problemet var slopandet av taxfreeförsäljningen ombord, vilket naturligtvis innebär stora förluster för dessa rederier. Ett annat hot är naturligtvis konkurrensen från Öresundsbron. En annan orsak till att färjenäringen kom in i bilden var att under våren 2000 beslutade det danska folketinget att utvidga det danska internationella skeppsregistrets (DIS) tillämpningsområde så att även färjor i trafik mellan danska och utländska hamnar kan registreras i DIS och därmed uppnå väsentliga kostnadsfördelar. Detta beslut påverkade starkt den svenska färjenäringens konkurrenssituation då det innebär danska nettolöner och därmed en ca 30 % lägre bemanningskostnad.

En inter-departemental utredning tillsattes därför under våren 2000 för att åter igen se över den svenska sjöfartens framtid. Detta ledde till att man i höstens budgetproposition lade fram ett förslag, som innehöll följande: ”regeringen anser det viktigt att slå vakt om den svenska sjöfartsnäringen och att skapa ett positivt klimat för denna näring, detta gäller inte minst färjesjöfarten”. Målsättningen är att ge den svenska sjöfarten likvärdiga konkurrensvillkor. Det samlade stödet bör därför utökas till att omfatta även färjenäringen. Regeringen avser att göra detta inom ramen för den totala översynen av fraktsjöfartens och färjenäringens villkor, som nyligen påbörjats”. Det vidare arbetet kommer att särskilt inriktas på införandet av ett s k nettostöd, alltså ingen inbetalning till statskassan . Alternativet var bibehållandet av ett bruttostöd. Frågan krävde dock ytterligare beredning och regeringen avsåg att lägga ett förslag om ett nytt stödsystem, som skulle kunna träda i kraft den 1 januari 2002.

Under hösten 2001 fortsatte därför arbetet i den inter-departementala arbetsgruppen för att se över möjligheten att införa ett s k nettolönesystemet. Tankegångarna var att den enskilde sjömannen ej skulle få förändringar vad gällde bruttolön, skatteavdrag, nettolön eller sociala förmåner, dock skulle rederiet kunna behålla den avdragna skatten och ej behöva betala in de statliga arbetsgivaravgifterna.

Ett principbeslut fattades av riksdagen att färjorna också skulle omfattas av ett stöd som i princip innebär att svenska redare skulle slippa betala skatt och lagstadgade sociala avgifter för ombordanställda på svenskflaggade fartyg från och med den 1 januari 2002. Efter påtryckningar från näringen infördes stödet från och med den 1 oktober 2001. Dessa stödåtgärder gäller även idag.

Tonnagebeskattning

Föreningen ställer sig frågande till varför man inte infört den av riksdagen beslutade tonnageskatten i Sverige i enlighet med den konkurrensneutralitet, som skall råda inom EU och som råder mellan andra EU-länder. Detta inte minst nu när vi går in i en period av ökande konkurrens. Dessutom vore det ju bra om alliansen levde upp till de löften man gav före valet. Denna ovilja från alliansens sida har lett till att ett stort antal fartyg har flaggats ut (inte minst försäljningen av Broströms till Maersk) till mer sjöfartsinriktade länder både inom och utom EU.

Under 2004 tillsatte dåvarande regeringen en utredning om ett införande av tonnagebeskattning i Sverige. Nu vill redarna införa tonnagebeskattning i stället för att betala bolagsskatt och hävdar att detta kommer att leda till en ökad inflaggning i och med att man kan fondera realisationsvinster i samband med fartygsförsäljningar för inköp av nya fartyg. Här bör alltså regeringen i likhet med andra länder ställa krav på en preciserad inflaggning och rekrytering av juniorbefäl som motprestation om tonnagebeskattningen införs. Avsikten med alla stödåtgärder är väl ändå att bibehålla en framtida svenskflaggad sjöfartnäring med allt vad det innebär av kompetent yrkesfolk och inte att stödja ett antal rederiers nuvarande verksamhet. För en framtida svensk sjöfartsnäring krävs kompetent sjöbefäl både iland och ombord i framtiden.

I Tyskland har tonnagebeskattning införts med löfte om att 100-tals fartyg kommer att flaggas in. Det svenska införandet av tonnagebeskattning har beslutats av riksdagen och ligger nu sedan ett par år på finansdepartementets bord.

Historiskt och sjöfartspolitiskt kan vi konstatera att trots alla löften från redarna om en utökad inflaggning till svensk flagg har detta inte skett. Nu kommer ytterligare lösa löften om inflaggningar, bara man inför tonnagebeskattning.

EU:S SJÖFARTSPOLITIK

Sverige har för närvarande ordförandeskapet i EU när det gäller sjöfartsfrågor, då Tjeckien har överlämnat dessa frågor till Sverige under deras ordförandeperiod. Sverige övertar hela ordförandeskapet den 1 juli i år. EU har den 27 januari 2009 lagt fram ett övergripande policyprogram och strategiska mål för sjöfarten fram till år 2018. Strategin utgör en del av EU:s transportpolitik respektive havspolitik och syftar till att stärka den europeiska sjöfarten och de maritima näringarnas konkurrens- och utvecklingskraft på samma gång som säkerheten till sjöss ökar och miljöpåverkan minskar. EU-nämnden föreslår att Sverige bör stödja förslaget från ministerrådet.

Föreningen har dock inte sett mycket av tankar rörande sjöfartspolitiska frågor från regeringshåll, så när som på följande programförklaring från Kristdemokraterna:

Sjöfarten måste hålla världsklass!

Kristdemokraterna inom Alliansen verkar vara intresserade av att bibehålla en svensk sjöfartsnäring genom sitt förslag om en konkurrenskraftig svensk handelsflotta, vilket manifesterades under våren 2008. Detta följdes upp av ytterligare ett pressmeddelande genom riksdagsledamoten Annelie Enochson den 28 januari 2009:

”Europeisk sjöfart kännetecknas av knivskarp konkurrens, något som också gjort den väldigt bra och värdig att konkurrera med resten av världen. EU-kommissionens tydliga kallelse om en konkurrenskraftig sjöfart i Europa behöver hörsammas av regeringen till ett ställningstagande för tonnageskatt. EU-kommissionen stryker under vikten av att Europa håller jämna steg med den internationella konkurrensen, detta måste hörsammas även i Sverige”.

Man uttrycker också förvåning över att Sverige skall leda de europeiska sjöfartsfrågorna redan nu under det tjeckiska ordförandeskapet trots att vi ännu inte har någon egen handlingsplan.

”Den europeiska sjöfartsstrategin ska enligt EU-kommissionen kännetecknas av hållbarhet, konkurrenskraft, kunskap och säkerhet samt en livaktig kustnära- och inrikessjöfart. Det här är utgångspunkter som också bör prägla den svenska sjöfartsstrategin. Tonnageskattens frånvaro i svensk sjöfart ställer oss i otakt med resten av EU och den strategi som kommissionen tecknar för Europa”.

Nästa år skall en EU-strategi utarbetas för östersjöregionen där även Ryssland kommer att inkluderas. Då måste det finnas kunskap och kompetens uppbyggd för att göra östersjöfarten ekologiskt hållbar och trygg samtidigt som aktörerna inom sjöfartsnäringen håller världsklass konkurrensmässigt.

SFBF delar naturligtvis dessa åsikter men är bekymrade över att man inom regeringen/alliansen har så diametralt olika åsikter. Finansdepartementet och andra gör enligt vår uppfattning vad de kan för att begrava svensk sjöfartsnäring och den kompetens som här ännu finns kvar. Näringsdepartementet å andra sidan har tillsatt en grupp som skall se över det framtida behovet av sjöbefäl pga av den nuvarande stora befälsbristen. I Tyskland infördes tonnageskatten för några år sedan, efter det att de tyska redarna utlovat en inflaggning av 500 fartyg. Idag kan man redovisa 485 nya fartyg under tysk flagg vilket beskrivs i positiva ordalag. I Sverige får vi oss till livs att en ökad inflaggning enbart innebär ökade kostnader för staten i form av uteblivna skatter och avgifter, så det är vare sig positivt eller intressant. Det är ett underligt sätt att räkna på med tanke på vad sjöfarten bidrar med i övrigt till samhället i form av sjöfartsnetto och alla sysselsatta inom hela sjöfartsklustret.

Det vore nog nu på sin plats, att vi alla inom sjöfartsnäringen kunde få en klar och entydig bild av vad regeringen vill, så vi vet vilken spelplan vi skall spela på inom Europa. Inte minst måste vi åtminstone vara helt ärliga mot de ungdomar, som vi nu lockar till en ljus framtid inom svensk sjöfartsnäring eller om vi skall fortsätta rekommendera dem att söka sig till fartyg under andra flaggor.

Transportstyrelsen

Den första januari 2009 inlemmades stora delar av Sjöfartsinspektionens verksamhet i den nybildade Transportstyrelsen. Transportstyrelsen är en ny myndighet under Näringsdepartementet, som ska arbeta för att uppnå god tillgänglighet, hög kvalitet, säkra och miljöanpassade transporter inom järnväg, luftfart, sjöfart och väg. Transportstyrelsen kommer att ha det samlade ansvaret för att ta fram regler och se till att myndigheter, företag, organisationer och medborgare följer dem.

Transportstyrelsen bildades genom att verksamheterna vid Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsinspektionen, Vägtrafikinspektionen och delar av Vägverket flyttades till den nya myndigheten. Transportstyrelsen har cirka 1 600 medarbetare. Den största delen av verksamheten skall bedrivas i Borlänge, Norrköping och Örebro med huvudkontoret i Norrköping.

Föreningen är dock djupt orolig för hur verksamheten kommer att bedrivas i framtiden när det gäller sjöfartssektorn. Var kommer viktiga sjöfartsfrågor att hamna? Hur kommer de att behandlas? I sammanfattningen till betänkandet redovisar man förslag som en ny lag om åtgärder för säkra vägar, hur en utökad kontroll av fordon och arbetstider på väg bör organiseras och förtydligade regler för rapportering och undersökning av olyckor. Inte ett ord om sjöfarten och dess specifika villkor vad gäller lagstiftning och regelverk.

Som sagt, var kommer de sjösäkerhetsmässiga och arbetsmiljömässiga frågorna att hamna? Inte minst med tanke på den nära förestående ratificeringen av ILOs Maritime Labour Convention 2006? Vi kan redan idag se att inom den närmaste framtiden kommer de som handlagt dessa frågor på Sjöfartsinspektionen att avgå med pension och så vitt vi är informerade är inga efterträdare utsedda. Sjösäkerhetsdirektören Johan Franson avgick som den siste sjösäkerhetsdirektören och Per Nordström tillsattes på den nybildade posten som sjöfartsdirektör.

Befälsbristen

IMO:s generalsekreterare Eftimios E. Mitropoulos informerade MSC redan hösten 2004 att bristen på sjöbefäl var mycket stor. Bristen uppgick då till ca 16 000 befäl. Samma bekymmer framfördes också från de internationella redarorganisationerna ISF och BIMCO.

Befälsbristen beror på en minskad rekrytering i i-länderna, införandet av den reviderade STCW-konventionen 1995 med ökade krav på utbildning och kompetens, införandet av ISM-och ISPS-koderna. Vi kan idag 2009 konstatera att den sedan länge befarade befälsbristen nu är ett faktum och är ännu värre än man tidigare befarat, trots finanskrisen. Suget efter kompetent befäl ökar dramatiskt beroende på bristande rekrytering, men också på en utökad ovilja att gå till sjöss, samt att vissa nationaliteter inte längre är önskvärda efter införandet av ISPS-koden (exempelvis de muslimska sjömännen från Indonesien). Vissa länders sjöbefäl är inte heller längre så attraktiva när det gäller utbildning, språk och annan kompetens. Kineserna, med den snabbt utvecklade ekonomin, är inte längre så attraherade av att gå ombord i främmande fartyg. De väljer nog snarare att bygga upp en egen handelsflotta och att konkurrera på världsmarknaden.

Trots den finansiella krisen med företagsnedläggelser, minskad produktion, minskade transportbehov, varsel, ökar dessutom den internationella befälsbristen. Vid en konferens i Manila i början av november 2008 redovisades nya rapporter, som alltså inte hade förändrats nämnvärt på grund av krisen. Senaste prognoserna visar nu på en internationell brist på 90 000 befäl år 2012. Detta har lett till att lönerna har stigit kraftigt i lågkostnadsländerna, men även här hemma. Inte enbart på grund av att redarna skall få tag på befäl utan också för att kunna bibehålla dem. Redan idag råder det alltså en internationell brist på ca 30 000 sjöbefäl och kanske så hög som 34 000. Denna siffra kan fördelas på att det behövs ca 16 000 till containerfartygen, ca 10 000 till kemikalietankers och ca 8 000 till oljetankers. Detta betyder att även om finanskrisen består och färre nybyggen levereras kommer det ändå att kvarstå en stor brist på befäl.

I Sverige har bristen på befäl också märkts. Redarna har inte bara svårt att få tag på filippinska befäl på KAP-avtal utan även svenskar och andra EU-medborgare på svenska avtal. Ett stort antal rumänska befäl (ca 100) har redan anställts på svenska fartyg, trots att de blir dyrare på grund av SINK-beskattningen. Rekryteringen av nautiskt befäl till de båda sjöfartshögskolorna är god, men efter avslutad examen försvinner de till andra flaggor, speciellt den norska, där löner och anställningsvillkor många gånger är bättre, trots de svenska lönepåslagen i våras. På den tekniska sidan är situationen den motsatta med stora svårigheter att rekrytera ungdomar till maskinbefälsyrket.

SFBFs uppfattning är att vi till viss del lever i sviterna efter de svenska redarnas motstånd till att anställa svenskt juniorbefäl för att säkra framtiden. I stället rekommenderade redarna de nyutexaminerade att gå till andra flaggor för att sedan komma tillbaka som seniorbefäl. Det som då började som en rännil har nu utvecklats till en fors, då det har blivit nästan omöjligt att få tag på svenska juniorbefäl. SFBF ser det också på att nyutexaminerade befäl lämnar föreningen pga detta. Det har dock nyligen ändrats sig något då redare har fått fler svenska sökande, som juniorbefäl vid annonseringar av lediga platser.

Föreningen ser det dock som viktigt att vi har ett stort antal svenska befäl ombord i fartygen, då det är de som skall förvalta och förädla den svenska sjöfartskompetensen i enlighet med avsikten med de stödåtgärder som staten utger, samt den överenskommelse vi träffade med redarna år 1998.

Att lösa detta är inte enbart en fråga om rekrytering till sjöfartshögskolorna utan framförallt hur möjligheterna till att få jobb ser ut efter avslutad utbildning. Rekryteringen av fartygsbefäl i Sverige är god. Det är däremot betydligt svårare att locka maskinbefäl, då många efter avslutad utbildning går till driftsindustrin iland.

Det stora problemet och flaskhalsen ligger i att det finns för få praktikplatser i svenska handelsflottan och möjligheter att få jobb som juniorbefäl i svenska fartyg i konkurrens med KAP-befälet. Studenterna får i stället praktikplatser i utländska fartyg där de sedan tas om hand, respekteras och erbjuds anställning efter avslutade studier. Praktiskt taget varje dag lämnade ett sjöbefäl den svenska handelsflottan för utländsk anställning under första halvåret.

Detta reducerade naturligtvis föreningens medlemsantal även om vi kunde skönja en viss ökning totalt under 2008. Såsom yrkes-, intresse- och facklig förening klarade vi oss något så när intakt vad gällde medlemsantalet när vi lämnade Ledarna och gick in i SACO. Vi klarade också införandet av KAP/TAP-avtalen liksom förändringarna i A-kassesystemet.

SFBF har naturligtvis full förståelse för dem som önskar segla under andra flaggor med betydligt bättre löner och andra villkor och dessutom bli bättre behandlade. Det är också det råd som vissa redare gett till studenterna: "gå ut och segla ett tag och återkom sedan som seniorbefäl när de fått lite mer praktik". Det stora problemet återstår - de flesta kommer inte tillbaka även om vi under hösten sett en förändring, att fler kommer tillbaka där det finns plats.

Utvecklingen av befälsbristen och minskad andel av svenskt befäl ombord kan naturligtvis försvåra motivationen för de svenska statliga stödåtgärderna, som har som målsättning att stödja en svensk kompetent, framåtriktad och konkurrenskraftig sjöfartsnäring och inte stödja enstaka redares idag mycket lönande verksamhet, även om vissa delar av näringen fick svårigheter under hösten. Denna kompetens kommer att utarmas om vi ersätter det svenska befälet med enbart, till och med dyrare, fullt kompetenta utländska EU-medborgare, som knappast kommer att stanna i Sverige för att utveckla näringen. För att kunna uppfylla vår del av det sjöfartspolitiska åtagandet ser vi ingen anledning till att bibehålla KAP-avtalet i rederier med enbart utländskt befäl.

Redarnas syn på sjöbefälet ombord

Arbetsgivarens attityd mot de anställda sjöbefälen har hårdnat och är idag både negativ och provokativ. Deras syn på befälet ombord präglas idag av en aldrig tidigare visad cynism. Allt detta påverkar medlemmarnas arbetssituation och arbetsmiljö. Många medlemmar mår idag dåligt. Detta tar sig uttryck i direkt utslagning, önskemål om tidigare pensionering, sjukpension, övergång till utländska fartyg där man känner att man blir respekterad eller flykt från yrket.

Tyvärr måste vi på grund av redarnas negativa syn på svenskt befäl och oviljan att anställa dem, rekommendera de nyblivna sjöbefälen som idag lämnar Sjöfartshögskolan i Kalmar och Chalmers att söka sig utomlands efter avslutad examen, där de både är välkomna och framför allt respekterade, enligt de uppgifter vi fått från medlemmar som seglar ute.

UTBILDNING, REKRYTERING OCH KOMPETENS

Inom Sjöfartsforum framfördes för ett antal år sedan tankar på att skapa ”Den goda sjöfarten”. Detta ligger helt i linje med vad man internationellt strävar efter och även vad SFBF har som målsättning: en ny sjösäkerhetskultur och nya attityder till miljö- och sjösäkerhetsfrågor skall införas inom hela den samlade sjöfartsnäringen och bland dess intressenter. Det kan sammanfattas i begreppet Quality Shipping som även omfattar den sociala dimensionen. Dessa tankegångar baserar sig på de fyra grundpelarna till regelverk som styr sjöfarten SOLAS, MARPOL, STCW och MARITIME LABOUR CONVENTION 2006.

En viktig faktor för att uppnå de av kommittén uppsatta målen och som också betonades var att utbildningen och kompetensen bland de anställda inom sjöfartsnäringen måste vara hög. Kompetensen inom näringen hämtas till största delen från dem som har sjöerfarenhet, dvs det ombordanställda befälet. För att tillgodose de målsättningar som diskuterades i kommittén måste naturligtvis en framtida nyrekrytering ske men framförallt gäller det att ta vara på de som redan är befäl inklusive de som är nyutexaminerade.

Vi befinner oss idag i en situation där det finns ca 3 000 fartygsbefäl, ca 1 600 maskinbefäl och 250 intendenturbefäl. Av dessa är ca 260 st KAP-befäl. Åldersstrukturen bland de ”svenska” befälen är sådan att ca 600 sjöbefäl kommer att pensioneras inom de närmaste fem åren. Detta innebär att vi får en avgång med ca 100 befäl varje år och ett nytillskott på endast 80-90 befäl per år. Med den nuvarande arbetskraftsbristen gäller det att verkligen ta vara på det nuvarande och framtida sjöbefälet.

Hur ser då situationen ut idag för de nyutexaminerade sjöbefälen? Fartygsbefälsföreningen har tidigare genomfört en utredning om hur arbetssituationen ser ut för nyutexaminerade sjökaptener och sjöingenjörer från sjöbefälsskolorna i Göteborg och Kalmar. Det har i utredningen framförts klagomål från de tillfrågade om stora svårigheter att få juniorbefattningar i svenska rederier och att behandlingen från svenska rederiers personalhandläggare vid kontakter om jobb är och har varit negativt och avvisande. Man tycker att redarens representant bemött dem på ett arrogant sätt och att man inte känt sig respekterad.

Intervjuer har riktats till sjöbefäl med fullständigt avlagd examen, inklusive examensarbete, och omfattar de som utexaminerades hösten 1999 och våren 2000 om hur deras situation var den 1 november år 2000. Av de totalt utexaminerade var 151 sjökaptener och 69 sjöingenjörer varav föreningen lyckades nå 124 sjökaptener och 57 sjöingenjörer för intervjuer. Av de 124 sjökaptenerna var 23 st (19 %) arbetslösa. 76 (61 %) st hade anställning som befäl, sju stycken arbetade som matroser, 17 hade landjobb och två stycken studerade vidare. Av de 57 sjöingenjörerna som intervjuades var fem stycken arbetslösa, 37 (65 %) st hade anställning som befäl, fyra seglade som motormän, tio hade landjobb och en studerade vidare. SFBF tror inte att detta har förändrats mycket, men skulle önska att en ny kartläggning genomförs.

Mot bakgrund av vad som här framkommit är det viktigt att nu ta tillvara de befäl som står till sjöfartsnäringens förfogande såväl idag som i morgon. Det gäller att verkligen ta tillvara denna kompetens innan de tröttnar och försvinner till andra arbetsmarknader och utbildningar. Det ligger också som en del och en viktig förutsättning för de avtal och överenskommelser som träffats mellan redarna och föreningen. Framför allt vädjar föreningen till dem som handhar rekrytering och anställningar på rederierna att behandla det framtida sjöbefälet mera positivt och med respekt, vilket tydligen inte alltid är fallet idag.

Den bristande inflaggningen har också lett till enorma svårigheter för nyutexaminerade sjöbefäl och juniorbefäl att få jobb i den svenskflaggade handelsflottan mycket beroende på att juniorbefälsbefattningarna innehas av KAP-befäl. Dagens svenska sjöfart kännetecknas dock fortfarande av osäkerhet inför framtiden. Någon positiv inflaggning har ej skett trots tidigare löften från redarna. Även om det införts en del nyare tonnage och äldre utflaggats har medelåldern på svenskflaggade fartyg trots detta ökat.

Föreningens uppfattning är att våra medlemmar, liksom kommande generationer sjöbefäl, skall ha högsta möjliga kompetens, detta gäller inte minst intendenturbefälet. Nytt examenstillägg och handledarearvode för intendenturbefäl har införts i avtalen. Det är dels en konkurrensfråga för oss såväl inom den svenska sjöfarten som inom den internationella. Vår målsättning är att alla som genomgår utbildning vid någon av våra sjöbefälsskolor skall nå fram till sjökaptens- och sjöingenjörsexamen.

Vad utbildningsinnehållet i sig omfattar kan sägas att vi saknar en god och konkret ledarutbildning avseende säkerhetsorganisationen ombord. Vad vi menar är att ett sjöbefäl inte bara skall ha kunskaper i att praktiskt sjösätta livbåtar, flottar, brandbekämpning osv. Det skall också finnas gedigna kunskaper inte minst bland intendenturbefälet, om hur man organiserar sjösäkerhetsarbetet ombord, hur man skapar rutiner och checklistor och övar efter dessa, hur man effektivt kommunicerar i en kritisk situation, crowd and crisis-management. Vissa omläggningar av kursplanerna kan bli aktuella pga krav i den kommande revisionen av STCW-konventionen.

INTERTANKO arbetar på att ta fram en distanskurs framförallt för styrmän, så att redarna skall kunna uppfylla oljebolagens krav på att alla styrmän ombord skall ha en tankbehörighet vilket är utöver STCWs behörighetskrav. INTERTANKO:s medlemmar har dessutom beslutat att det skall finnas minst två "befälskadetter" på varje medlemsfartyg.

Föreningen skall verka för:

att	utbildningen i framtiden skall bibehålla minst den standard som finns vid dagens sjöbefälsskolor i Göteborg och Kalmar samt att avgångsexamen oavsett utbildningsanstalt skall ha samma slutnivå.

Sjöfartsforum

För att bättre kunna informera och påverka allmänhet och politiker om sjöfartsnäringen bildade sjöfartens intressenter inklusive de sjöfackliga organisationerna ett ”Sjöfartsforum” med säte i Göteborg. Sjöfartsforum skall sprida kunskap och väcka intresse för sjöfarten som transportmedel och näring. Ett rekryteringsprojektet ”Kasta loss” infördes. Det ät svårt att dra några slutsatser huruvida det har lockat till några nyrekryteringar till sjöfartsutbildningarna. SFBF ser inte problemet med nyrekrytering av sjöbefäl till näringen i första hand, utan problemet är snarare att de nyutexaminerade ej tas om hand eller ges arbete, vilket gör att de försvinner utomlands eller till andra näringar. Föreningen har sedan 1 januari 2008 lämnat Sjöfartsforum på grund av den ändrade inriktningen mot landsidan. Tidigare har Sjöfartsverket, Redareföreningen och Sjöbefälsförbundet lämnat.

Föreningen ser det dock som viktigt att vi har ett stort antal svenska befäl ombord i fartygen, då det är de som skall förvalta och förädla den svenska sjöfartskompetensen i enlighet med avsikten med de stödåtgärder som staten utger, samt den överenskommelse vi träffade med redarna år 1998.

LÖNEPOLITIK

Det är väsentligt för en fackförening att ha en långsiktig målsättning och ett lönepolitiskt program att basera sitt förhandlingsarbete på. Lönepolitiken och de allmänna anställningsvillkoren är dessutom en av hörnstenarna inom föreningens verksamhetsområde. En viktig förutsättning för ett lönepolitiskt program är att det skall vara väl förankrat bland medlemmarna.

Förhandlingsordning idag

Genom en organisationsförändring som tidigare genomförts på redarsidan har man överfört arbetsgivarfrågorna till Sjöfartens Arbetsgivarförbund (SARF) inom TransportGruppen och som följaktligen är vår motpart i förhandlingar. Sveriges Redareförening kommer enbart att arbeta med sjöfartsnäringens branschfrågor, rekrytering, sjösäkerhet och utbildning. Detta är ett mycket olyckligt beslut utifrån vårt perspektiv, vilket också visade sig under de senaste förhandlingarna. Det går inte att sätta upp barriärer som skiljer de sjöfartspolitiska frågorna från arbetsgivarfrågorna, då de är nära förknippade. Vi hoppas att det snarast blir en förändring så att de ombordanställda utgör en del av sjöfartsnäringen och inte enbart en kostnad som inte bidrar med något till näringen.

Sveriges Fartygsbefälsförening inleder normalt en avtalsrörelse genom att begära in önskemål, synpunkter och krav från medlemmar och klubbar. Dessa sammanställs sedan av föreningens kansli. Vid den årligen återkommande klubb-/avtalskonferensen diskuteras, prioriteras och sammanställs kraven som bör tas upp i förhandlingarna. I september 2007 hölls föreningens avtals-/klubbordförandekonferens på Hotel Strandbaden i Falkenberg. Närmare 40 ombud deltog på konferensen för att dra upp riktlinjerna inför de kommande avtalsförhandlingarna. Högst upp bland avtalskraven – förutom rena lönepåslag – fanns förbättrade pensionsmöjligheter. Konferensen tog ett enhälligt beslut om att SFBF i förhandlingarna med redarna skall bibehålla ITP-sjöplanen som den ser ut idag. En annan fråga som diskuterades ingående var föreskrifterna om vilotidslagen. Föreningen har tillsammans med SEKO sjöfolk och SBF i en hemställan till sjöfartsinspektionen begärt att nuvarande vilotidslag slopas och att en ny sjöarbetstidslag återinförs i enlighet med STCW-konventionen, ILO-konvention nr 180 och EU-direktivet om arbetstid för sjöfolk. Regeringen har svarat att man avvaktar arbetet inom IMO med revisionen av bemanningsbestämmelserna.

Klubbordförandekonferensen har enligt stadgarna ingen beslutanderätt, men den har ändå ett avgörande inflytande på de slutliga kraven. De slutliga kraven beslutas av föreningens styrelse, som av kongressen utsetts till att vara förhandlingsdelegation.

Tarifflöner

Avtalen inom föreningens område är i princip uppbyggda på tarifflöner, baserade på fartygets typ och storlek i dödviktstonnage samt examen, befattning och ålderstillägg. Detta har inneburit att uppräkningen av tarifflönerna sker vid en central uppgörelse mellan redarna och SFBF. Även avtal om allmänna anställningsvillkor träffas till större delen centralt. Detta medför att inga överenskommelser om löne- eller anställningsvillkor som avviker mot det centrala avtalet får träffas lokalt utan centralt godkännande. Denna förhandlingsordning innebär att praktiskt taget inga lokala lönepåslag (s k löneglidning) förekommer.

Bakgrunden till ett bibehållande av de nuvarande tarifflönerna har varit sjöfartens särart. Redaren träffade sällan de nyanställda innan de fick anställning och någon överenskommelse om lön och allmänna anställningsvillkor kunde inte träffas. Den nyanställde visste också under vilka villkor han skulle segla ut. Tarifflöner var praktiska för båda parter ur denna synpunkt. Föreningen betraktar dock tarifflönerna som minimilöner och inte som normerande.

Utvecklingen av antalet tariffer i avtalet var mycket positiv i mitten av 70-talet när ”tankboomen” inträffade och nya och högre tariffer infördes på grund av att större tankfartyg med betydligt större konkurrenskraft och betalningsförmåga infördes till Sverige. Dessutom hade det mindre tonnaget svårt att, av ekonomiska skäl, följa med i denna löneutveckling.

Idag har det nuvarande tarifflönesystemet ifrågasatts av medlemmarna. Bl a anser de att det är för stor spännvidd mellan högsta och lägsta grupperna. Tarifflönesystemet tar inte hänsyn till faktorer som arbetsbelastning, fartygets ålder och tekniska standard, trad, turtäthet etc. Ej heller påverkas de av sjöfartens enskilda sektorers betalningsförmåga. Det är dessutom svårt att kompensera sig för andra gruppers löneglidning med centralt uppgjord lönesättning.

Inom föreningen diskuteras för närvarande hur man skall komma fram till förändrade lönesystem och förhandlingsordningar. För att få fram en mer rättvis och mer rederi- och fartygsanpassad lön i framtiden måste löneförhandlingarna decentraliseras ner på rederiplanet. Vid sådana förhandlingar kan då rederilöner införas som är mer anpassade till faktorer som lönsamhet, arbetsbelastning, turtäthet, lönerelationer mm, med andra ord ett större antal faktorer skulle påverka lönesättningen än vad som är fallet med dagens tarifflöner. Däremot är föreningen helt emot individuell lönesättning.

Vi har även i de senaste uppgörelserna med redarna öppnat upp möjligheten till att införa s k rederilöner. Det har också avspeglat sig i allt ett större antal rederiavtal. Det är dock mycket sällsynt att man i lokala förhandlingar gör andra fördelningar än vad som överenskommits centralt. En arbetsgrupp tillsattes vid avtalsförhandlingarna 2008 som skall se över framtida lönesystem.

STORSJÖ- OCH FÄRJEAVTAL 2008-2011

2008 inleddes med förhandlingarna om nya färje- och storsjöavtal. Svårigheterna låg framför allt i att kunna närma det svenska befälets löner till en internationellt godtagbar nivå. Vi insåg naturligtvis att vi inte kunde få upp dem till norska offshorelöner, men vi måste försöka närma oss andras lönenivåer, om vi skall kunna behålla det svenska befälet i svenska handelsflottan. Inte minst om vi skulle kunna behålla en svensk sjöfartskompetens, vilket är det övergripande målet med den svenska sjöfartspolitiken. Vissa redare hade redan lagt på lönepåslag som vida översteg vad vi diskuterade i avtalsrörelsen, trots att våra tariffer är normerande. Vi framförde därför till redarna att våra tarifflöner skall utgöra minimilöner, men de var ytterst kallsinniga till detta trots att de önskar fri lönesättning. En viss befälsflykt från färjorna kunde också skönjas. Värst drabbades naturligtvis de rederier som har den sämsta personalpolitiken och här fick ju vissa rederier radikalt ändra inställningen till sin personal.

Föreningen är av åsikten att utfallet på avtalet medförde att vi lyckades skapa en situation som något dämpade befälsflykten. Trots konfliktvarsel fördes förhandlingarna i god anda och en vilja att lösa frågorna.

SFBF har utifrån kritiserats för våra tarifflöner. Det är möjligt att vi långsiktigt som kollektiv förlorar på detta och att ett fåtal attraktiva befäl skulle tjäna på en individuell lönesättning, men då på bekostnad av några andra som inte skulle få någon löneutveckling att tala om. Denna utveckling vill vi inte ha. Det har i detta sammanhang framförts att vi lever kvar i en ålderdomlig planekonomi. Vad är då detta tak som sätts av Svenskt Näringsliv som är grundat på uppgörelser på vissa områden? Är detta inte planekonomi? Här är ju alla marknadskrafter satta ur spel, utom möjligen på de områden som täcks av de första avtalen. Naturligtvis måste även vi ta vårt samhälleliga ansvar, vari också ligger en bibehållen kompetent framtida sjöfartsnäring där sjöbefälen ingår som en viktig beståndsdel.

En fråga som måste debatteras i framtiden är detta tak som ensidigt sätts av en part – Svenskt Näringsliv – i 2008 års förhandlingar på ett maximalt utfall på tre år till 10.2 procent oavsett situationen inom branschen, de relativa löneskillnaderna, ansvar och utbildning, arbetskraftsbehovet eller internationell konkurrens om befäl. Alla skall enligt detta synsätt ha samma löneutveckling – i procent räknat. Det går inte bara att vifta bort flykten av befälet ut ur landet genom att hänvisa till det svenska kostnadsläget och den svenska lönerörelsen på andra områden iland. Många blivande befäl framförde att de gärna ville stanna i den svenska handelsflottan, men med små möjligheterna till anställning och sämre lönevillkor gjorde att de hellre "flaggade ut". Det är bara att inse att såväl redare som befäl lever och verkar på en internationell marknad och i en internationell konkurrens.

Enhetslöner

SFBF har i avtal med enskilda rederier träffat överenskommelse om s k enhetslön. Detta innebär att vi har avtalat bort arbetstidsregleringen, övertidsersättning, ob-tillägg, kompensationsledighet och i vissa fall även lätthelgdagarna. När det gäller arbetstiden gäller vilotidslagens bestämmelser som idag är alltför vida. Som kompensation för dessa ersättningar utgår ett fast avlösningssystem och en fast lön såväl ombord som hemma under kompensationsledigheten. Det har dock i de flesta fall fått ett positivt gensvar bland medlemmarna, vilket har medfört att enhetslönerna idag är permanent införda. Enhetslönerna förbättrar framförallt framtida pensioner och utgör grund för sjuklön etc.

Avtal för skärgårdstrafiken

Sedan vi gick in i SACO har föreningen blivit involverad i statliga och kommunala förhandlingar för våra medlemmar anställda på färjor i kommunal regi. Detta arbete har visat att det finns ett stort behov av att samordna och jämställa arbetsvillkor inom denna specifika typ av trafik. Inom området finns tre aktörer: staten, kommuner och privata redare. För att kunna göra jämförelser mellan de olika kollektivavtalen bildades en skärgårdsgrupp. Arbetets syfte var att nå fram till ett skärgårdsavtal på den privata sektorn som skall spegla förhållandena inom denna sektor. Ett sådant avtal är tecknat med SARF och ett sådant tecknades med ALMEGA 2005.

SKÄRGÅRDSAVTALET 2008-2009

Vi har fortfarande stora problem med bemanning, behörigheter och utbildningar inom skärgårdstrafiken. Vid en evakueringsövning hösten 2007 på Stockholms ström konstaterades ett antal brister. Kritik framfördes mot att befälhavaren (enligt uppgift på order av sjöfartsinspektionen) lämnade bryggan för att vara behjälplig med evakueringen. I en reell situation måste han enligt föreningens uppfattning vara kvar på bryggan för att kunna kommunicera både internt och externt, samt ha en övergripande funktion.

Vi blev också informerade vid flera tillfällen om att rederierna inte följer sjöfartsinspektionens krav om utbildning av övriga befattningar som ingår i säkerhetsorganisationen. Detta gällde utbildningar såsom Basic Safety Training (BST) och Crisis Management trots påstötningar från befälhavarna.

Tidigare sjösäkerhetsdirektören Johan Franson bekräftade till SFBF att befintliga regler skall äga tillämpning vilka sammanfattningsvis går ut på att "det ombord på passagerarfartyg, vilka medför mer än 100 passagerare, utan annat befäl än befälhavaren alltid skall finnas minst ett manskap med specialbehörighet för krishantering."

Haveriutredningar och forskningsrapporter visade också på bristande implementering av ISM-koden inom skärgårdsrederierna. Utöver detta fick vi dessutom kännedom om att vissa nyckelpersoner stått mönstrade på upplagda fartyg under vintersäsongen, även då ingen verksamhet förekom för att få räkna behörighetsgrundande sjötid. Sjöfartsinspektionen/Transportstyrelsen håller på att undersöka dessa förhållanden och det är inte otänkbart att vissa får sina behörigheter indragna och att frågan lämnas vidare till åtal. De enskilda befälhavarna har inte varit inblandade i dessa frågor och vi uppmanade dem att sända in avvikelserapporter till såväl rederier som Sjöfartsinspektionen, om man inte följer regelverken. Det är ju sist och slutligen befälhavarna som råkar illa ut i slutändan om någonting händer.

Även på skärgårdssidan hade vi problematiska förhandlingar med konfliktvarsel, deltagande av medlare samt slutligen konflikt. Det är alltid ett misslyckande, för båda parter, när man tvingas ta fram strejkvapnet, men ibland måste man. Det är relativt enkelt att starta en konflikt, desto svårare är det att komma till ett avslut. Det spekulerades en hel del i pressen om varför en grupp av anställda, som tjänar mer än sjuksköterskorna, vars strejk fortfarande pågick, gick ut och krävde mer än vad alla andra hade fått. Det fanns naturligtvis olika skäl till varför vi gick ut i en konflikt. Ett skäl var att vi ville ha lika löner och lika avtal om allmänna anställningsvillkor inom detta trafiksegment, precis som däcksmännen har det.

Vi hade under flera månader med arbetsgivarnas organisation ALMEGA diskuterat ett gemensamt skärgårdsavtal i stället för nuvarande tre, och att man också skulle försöka nå en utjämning i dessa avtal. Det gick långsamt framåt i god anda. Men strandningen och uppsägningen av avtalet kom efter att vi fått deras skriftliga bud, vilket gjorde att vi var tillbaka på ruta ett, och dessutom meddelades att man ville bibehålla de tre avtalen. Ingen löneutjämning skulle ske utan bara ett generellt påslag på 10.2 procent under en treårsperiod, samt även försämringar av de allmänna villkoren. Allt arbete som vi hade nedlagt tillsammans med arbetsgivarna var som bortblåst.

Det är för SFBF viktigt att ha lika löner och allmänna villkor på ost- och västkusten. Det är en rättvisefråga. Lönerna på ostkusten är betydligt högre än på västkusten. Det går inte att hänvisa till hög- och lågkostnadsområden. Det måste också ske en utjämning på grund av de nuvarande offentliga upphandlingarna. Fartygen ägs av landsting eller kommun och man lägger ut bemanningen på entreprenad till det bolag som kommer in med lägsta anbudet och där befälets lönenivåer har en avgörande betydelse.

Blir det då ett skifte från ett tidigare bemanningsbolag får befälhavaren följa med, med bibehållna villkor under ett år. Efter detta måste han gå ner på det nya bolagets villkor. Detta är vad som skett i Waxholmsbolaget Stockholms Sjötrafik, där andra fått ta över fartyg och besättning. Vi ser detta enbart som början på en nedåtgående spiral med försämrade villkor för befälhavarna. Detta kan vi inte acceptera.

Detta är skrämmande när man talar om kvalitetssjöfart och ISM-koder som man tydligen helt har negligerat iland. Det har också varit tal om att dra in det s.k. Document of Compliance för rederiet, vilket skulle innebära att samtliga fartyg skulle stoppas.

Ännu märkligare är att inte Waxholmsbolaget (läs Landstinget) undersöker och kontinuerligt kontrollerar rederierna bättre och ifrågasätter hela säkerheten innan man lägger ut ett antal fartyg på entreprenad. Hur kommer de nu att handskas med ett rederi som fullständigt negligerar de sjösäkerhetskrav som myndigheterna ställer på dem? Vi anser att det är landstinget som har ansvaret för hela denna härva, som inte har införskaffat tillräckligt underlag för sitt beslut att lägga ut Waxholmsbolagets fartyg på entreprenad till bolag som inte kan eller vill hålla sig till befintlig säkerhetslagstiftning. Till men för såväl anställda som passagerare, vilka förväntar sig att svenska bestämmelser tillämpas på fartygen, åtminstone i av Landstinget bedriven trafik, vilken dessutom är skattefinansierad.

Det är också beklagligt att deras branschorganisation SWEREF ställer sig bakom rederiets agerande när det gäller att ej följa givna föreskrifter - oavsett vad man tycker om dessa.

SFBF var och är kritiska och mycket skeptiska kring hela denna upphandling och det har väl tyvärr visat sig att vi till stora delar fått rätt. De som har drabbats av detta är naturligtvis befälhavarna och övriga ombordanställda, som förutom bristande trygghet och villkor också hade fått bära skulden om något inträffat (trots påpekanden och att det brustit i säkerhetsutbildningen). Befälhavaren är ansvarig för att fartyget är betryggande bemannat med för uppgifterna utbildad personal. Uppfylls inte dessa krav är fartyget inte sjövärdigt. Ett annat av rederierna, i den av Landstinget upphandlade trafiken, är i skrivande stund satt i konkurs. Att det skulle gå så stod väl ganska klart från början och ett annat rederi skall nog tacka sin lyckliga stjärna för att de inledningsvis hoppade av. Vi hoppas nu att Landstinget lärt sig en läxa och snarast rättar till dessa missförhållanden.

KAP-förhandlingar

I och med införandet av KAP-avtalen måste föreningen även i framtiden ha en avgörande påverkan på avtal, rekrytering, kompetens och utbildning av de befäl som kommer att placeras på svenska fartyg. Idag gäller det enbart filippiner.

Pensionsfrågor

I nämnden för pensionsfrågor enligt den s k ITP-sjöbefälsplanen behandlas ett stort antal ärenden om förtida pensionering. Pensionsdelegationen (SFBF, SBF och SARF) för sjöbefälsplanen har under året arbetat med att uppdatera och modernisera sjöbefälsplanen. Hans-Dieter Grahl deltar i detta arbete.

En annan allvarlig fråga som nu diskuteras är framtiden för våra ITP-sjöpensioner. Under ett antal år har inga inbetalningar gjorts till denna fond utan tidigare fondmedel har räckt till för att täcka de förtida pensioneringarna. Under senare tid har det sinat i kassan och betydande belopp måste inbetalas till fonden från redarnas sida. Detta ställde de sig inledningsvis ytterst ovilliga till, men har nu till viss del ändrat sig och någon uppsägning av avtalet har ej gjorts varför den tidigare ITP-sjöplanen gäller. Diskussionerna fortsätter. SFBF:s avtalskonferens tog ett enhälligt beslut om att SFBF i förhandlingarna med redarna skall bibehålla ITP-sjöplanen som den ser ut idag.

SFBF:s program för lönepolitiska frågor bör baseras på följande:

-	Den långsiktiga målsättningen är att uppnå reallöneökningar.
-	Lönesättningen skall baseras på en solidarisk lönepolitik, där lika lön för lika arbete skall gälla, med hänsyn tagen till ansvar, arbetets innehåll, omfattning och svårighetsgrad, typ av fartyg och trad, samt den enskildes utbildning.
-	Föreningen skall ej arbeta för individuella löner.
-	Bibehållna pensionsförmåner.
-	SFBF skall vara part i TAP-förhandlingar.

Skatter

En fråga som ständigt uppkommer och där tolkningen av de lokala skattemyndigheterna varierar beroende på var man är bosatt i landet är rätten till nedsättning av den taxerade inkomsten när man inte utnyttjar hela den påförda kostförmånen. Under föregående kongressperiod drev föreningen ett pilotmål i frågan till Regeringsrätten utan att de tog upp frågan till prövning.

Föreningens uppfattning är att man ej skall bli föremål för beskattning av en förmån man ej utnyttjat och att oavsett var man är mantalsskriven i landet skall man behandlas lika i beskattningshänseende.

Under den gångna kongressperioden har föreningen drivit ett antal resningsärenden i Kammarrätten Göteborg rörande medlemmar som inte har fått sina inkomster registrerade som pensionsgrundande inkomst. Föreningen uppmanar medlemmarna att kontrollera det årliga utskicket från försäkringskassan rörande pensionsgrundande inkomst.

Föreningen arbetar fortlöpande med information kring skatteregler och den skattelagstiftning som gäller på sjöfartens område och berör våra medlemmar. Hans-Dieter Grahl är den som har detta som arbetsuppgift.

SJÖSÄKERHET

IMO

International Maritime Organization (IMO) är FN:s organ för sjösäkerhetsfrågor och miljön till sjöss (safer ships, security and cleaner oceans). Idag är det 167 medlemsstater och tre associerade medlemmar. Förutom medlemsländerna, som har rösträtt, deltar ett antal internationella mellanstatliga organisationer ex ILO och andra internationella organisationer såsom ITF, IFSMA och de internationella redarorganisationerna mm.

IMO har sitt huvudkontor i London och är bl a huvudman för World Maritime University i Malmö. Det är IMO som står bakom de internationella konventionerna SOLAS, STCW, COLREG och MARPOL, Load Line m fl.

Inom IMO har arbetet fokuserats mer och mer på hur man skall få länderna att följa upp bestämmelser som beslutats inom IMO genom att implementera regelverken i de nationella lagstiftningarna. En speciell underkommitté, ”Flag State Implementation” (FSI), bildades för ett antal år sedan men har utvecklats till att bli kanske den viktigaste underkommittén.

Den 6 mars 2008 fyllde IMO 60 år. Bildandet av den dåvarande Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) skedde genom en konvention 1948 och organisationen skulle främja framförallt tekniskt samarbete. Det dröjde dock till 1958 innan den blev ratificerad och trädde i kraft och det första mötet ägde rum 1959. Vid den tidpunkten fanns det 21 medlemsstater. 1982 bytte organisationen namn till IMO för att spegla att det var en regelutvecklande organisation och inte bara rådgivande. Tyvärr har IMO fått mycken kritik från medlemsländerna och andra för att utvecklingen går alltför långsamt och regelverken blir urvattnade. Det är enligt min uppfattning inte IMO, som organisation, som är skulden till detta utan medlemsländernas ovilja att förbättra bestämmelser och sedan implementera dem.

Ingen organisation blir bättre än dess medlemmar gör den till.

Sjösäkerhetsarbetet och arbetet med sjöfartskyddet (security) under senare år har präglats av efterverkningarna av det stora antalet förlista större bulkfartyg, Estonia-katastrofen och terrordåden den 11 september i New York, Erika och Prestigeolyckorna. Andra viktiga frågor inom det internationella sjösäkerhetsarbetet för närvarande är:

-	Implementering av befintliga regelverk
-	Ökad jämställdhet i enlighet med FN:s milleniummål
-	Kraven om dubbelskrov på tankfartyg och goalbased standards
-	Den fortsatta implementeringen av ISM-koden och därmed en ny sjösäkerhetskultur med nya attityder till sjösäkerhetsfrågor som kan leda till Quality Shipping
-	STCW-konventionenssom är under ny revision. Samtidigt kontinuerligt kontrollera länderna som finns på IMO:s godkända ”vita lista” att de även fortsättningsvis lever upp till STCW-konventionens krav
-	Införa ILO:s bestämmelser rörande vilo- och arbetstidsbestämmelserna i STCW Code A
-	Förändra ResA 890 till att det skall finnas minst tre behöriga bryggbefäl på fartyg i internationell fart
-	Fortsatt arbete med the Human Element
-	Förbättrad räddningsutrustning vad livbåtar, flottar, fartygs evakuering, möjlighet att rädda nödställdas från sjön och nödställda från fartyg, överlevnadsdräkter
-	Mildra ISPS-koden negativa bestämmelser för sjöfolk
-	Utöka säkerheten på större färjor
-	Stoppa piratverksamheten
-	Minska kriminaliseringen av sjöfolk när det gäller olyckor och missöden
-	Behandla sjöfolket rättvist efter en inträffad olycka (Fair treatment)
-	Utöka kraven på rättvisemärkning till att även omfatta transporter till sjöss (Fair trade i enlighet med FNs milleniummål).

Den nya revisionen av STCW-konventionen och arbetet med bemanningsbestämmelserna fortsätter inom IMO. Arbetet beräknas vara avslutat i juni 2010 och de nya bestämmelserna kan då träda i kraft den 1 juli 2011.

Föreningen ser, liksom ett flertal motsvarande organisationer, det allt mer väsentligt att delta i det internationella och nationella sjösäkerhetsarbetet. Det gäller naturligtvis först och främst vår egen hälsa och våra liv men samtidigt värna om vår inre och yttre miljö.

En annan viktig aspekt är förtroendet för oss som yrkesfolk och samtidigt måste vi kunna konkurrera gentemot redare som inte önskar eller kan följa de sjösäkerhetskrav som ställs. Vi får inte bli utkonkurrerade av substandard-redare med substandard-besättning från substandard-länder med bristfällig administration.

Anledningen till att SFBF arbetar så mycket med sjösäkerhet kan därför sammanfattas i följande sex punkter. Det handlar om:

*	våra egna liv och passagerarnas
*	vår egen arbetsmiljö
*	den marina miljön
*	att skapa förtroende för oss som yrkesmän och sjöfartsnäringen
*	att förbättra konkurrenskraften för oss själva och svensk sjöfartsnäring
*	att skapa förutsättningar för svenskt kompetent befäl att bibehålla sysselsättning och goda anställningsvillkor.

Mot bakgrund av ovanstående har SFBF under många år prioriterat sjösäkerhetsarbetet både nationellt och internationellt. Detta har lett till att inom ITF:s sjösäkerhetskommitté har Christer Lindvall varit ordförande och därmed talesman och samordnare av sjösäkerhetsarbetet inom ITF och ITF:s arbete inom IMO. Lennart Jonsson deltar också i arbetet med revideringen av STCW-konventionen.

Dessutom är Lindvall president för den internationella befälhavareorganisationen IFSMA. Båda dessa organisationer arbetar med sjösäkerhetsfrågor, främst såsom rådgivande non-governmental (NGOs) organisationer inom IMO.

ISM-koden har nu införts på samtliga rederier och fartyg som omfattas av SOLAS-bestämmelserna samt nationell lagstiftning som kräver detsamma. Den långsiktiga avsikten är att den skall utgöra en bas för en ny sjösäkerhetskultur och nya attityder till miljö- och sjösäkerhetsfrågor inom hela sjöfartsnäringen och dess intressenter. Tyvärr har den snarare lett till en så kallad ”compliance culture” som i princip enbart leder till att med minsta möjliga marginal uppfylla bestämmelserna, i stället för att skapa ett mer långsiktigt positivt sjösäkerhetstänkande. Detta har resulterat i att antalet nyttjandeförbud minskats och antalet påpekanden ökat. Det är viktigt att nu följa upp implementeringen av koden så att man uppnår den uppställda målsättningen. Glädjande är dock att man hos försäkringsbolagen har sett att införandet av ISM-koden har medfört färre skador och tillbud och därigenom minskade kostnader. Under senare år har även nya begrepp införts som skall täcka hela sjöfartsnäringen som Quality Shipping (se bilaga) och Maritime Resource Management.

International Labour Organization (ILO)

Inom ILO, FN:s organ för social rättvisa och arbetstagarskydd, har man genom åren utarbetat 39 konventioner och 29 rekommendationer, som utgör ett grundskydd för sjömännens sociala rättigheter, service, ombordstandard, arbetsmiljö mm. Bland bestämmelserna ingår krav på bostäders standard, arbetssituation, arbetstider, arbetsmiljö, rätten att vara organiserad, rätten att teckna kollektivavtal, hälsoskydd och rättighet att gå iland. Man har arbetat med att ta fram en heltäckande International Maritime Labour Convention 2006, som skall innefatta alla de konventioner och rekommendationer som explicit omfattar sjöfarten och de ombordanställda. Under september månad hölls en teknisk konferens i Genève. Den enda konventionen som kommer att ligga utanför ”superkonventionen” är konventionen som berör sjöfararnas identitetshandlingar och rättigheter att gå iland (ILO-konvention 185). Den tekniska konferensen arbetade fram ett dokument som låg som underlag till The Maritime Session of the International Labour Conference 2006. Avsikten var att anta en ”Seafarers’ Bill of Rights”. Den slutliga konventionstexten antogs i februari 2006. Den beräknas träda i kraft 12 månader efter det att 30 länder representerande minst 33 % av världstonnaget har ratificerat konventionen. Det beräknas ske under 2011. Den blir då tvingande för alla länder och alla fartyg och kommer att kunna kontrolleras vid Port State Controls. Hans-Dieter Grahl deltar i detta arbete och ingår också som SACOs representant i svenska ILO-kommittéen.

Bemanning och trötthet

Detta har varit en av huvudfrågorna som föreningen arbetat med. Under 2004 kunde också konstateras i en svensk utredning och ett antal internationella utredningar att ett ökat antal olyckor med fartyg inträffat som enbart var bemannade med två navigatörer (befälhavare och styrman). Många av dessa olyckor var orsakade av hård arbetsbelastning och uttröttning. Vi hade också en allvarlig kollision mellan passagerarfärjan Stena Nautica, som så när hade kantrat om inte bogserbåten Freja assisterat, och det polska fartyget Ioanna, vilken inträffade vid femtiden på morgonen. Olyckan utreds av Statens haverikommission så orsakerna till olyckan är inte fullt utredda. Sjöfartsverket har också funnit ett stort antal avvikelser från den gällande vilotidslagen (närmare 400 i Destination Gotland) trots att den är ytterst generös när det gäller omänskliga arbetstider. De ombordanställdas organisationer uppvaktade därför statsrådet Ulrica Messing för att påtala detta missförhållande. Detta ledde till att vi tillskrev sjöfartsinspektionen om att vilotidslagen skall omarbetas till en sjöarbetstidslag med hänsyn tagen till STCW-konventionen, ILO-konventionen 180 rörande arbetstider till sjöss samt EU:s direktiv om arbetstider för sjömän. Alla dessa internationella bestämmelser bygger på 8-timmars arbetsdag med möjlighet till kollektivavtalade undantag, i likhet med vår tidigare sjöarbetstidslag.

Manning and Fatigue-arbetet inom IMO

Efter mer än tjugo års arbete fick vi ett genombrott i IMO när det gäller regelverket (A Res 890) i den ytterst viktiga frågan om hur man fastställer bemanning och hur trötthetsfaktorer påverkar desamma. Våra tidigare framförda argument har nu bekräftats genom sjöfartsinspektionens rapport om olycksstatistik för mindre fartyg, undersökningar utförda av Margareta Lützhöft et al (VTI/Chalmers) och Fredrik Hjorth (Kalmar Sjöfartshögskola) om arbetsförhållandena ombord på fartyg med enbart en befälhavare och en vaktgående styrman och med en total bemanning på fyra till sju personer. Dessa tillsammans med andra internationella undersökningar visar entydigt på att det är praktiskt taget omöjligt för dessa befäl att utföra alla de uppgifter som de måste ta på sig inom ramen för vilotidslagen. Detta har till och med lett till att vissa förfalskar sina arbetstidsjournaler.

Föreningen vill understryka att förfalskning av arbetstidsjournalerna är ett betydligt allvarligare brott (urkundsförfalskning) med betydligt strängare straff än själva överträdelsen av vilotidslagen.

Professor Torbjörn Åkerstedt et al vid Karolinska Institutet/Stockholms Universitet, har tagit fram en metod, en ”predictor”, i vilken man kan lägga in arbets- och vilotider, som sedan visar graden av trötthet. Denna metod förevisades vid mötet i London och togs mycket väl emot.

Genom dessa undersökningar och möjliga mätmetoder tillsammans med andra kunde IFSMA, ITF och bl a den svenska delegationen övertyga IMO om att man måste göra något för att förbättra situationen för besättningarna på mindre fartyg. Det kändes fantastiskt bra att kunna samverka med sjöfartsinspektionen i denna för oss så viktiga fråga.

Vi lyckades med gemensamma krafter få in en ny paragraf i regelverket: "The STW Sub-Committee urged Administrations to consider the circumstances very carefully before allowing a safe manning document to contain provisions for less than three qualified deck officers, while taking into account all the principles for establishing safe manning."

Christer Lindvalls (IFSMA) debattinlägg angående bemanningsfrågan på IMO

“IFSMA has since the beginning of the eighties discussed the issue of fatigue and its impact on disasters, accidents, incidents and also the health problem for masters, officers as well as ratings, especially on ships with only one master and one watchkeeping officer in short sea shipping.

This is most common onboard small ships in short voyages and near coastal traffic with arriving and leaving ports almost daily.

We have recently learnt from researches made in UK, Sweden and other countries that those ships are overrepresented in accidents such as collissions, groundings and other incidents caused by the officers on watch have fallen asleep, often due to heavy workload, excessive working hours and lack of sufficient rest.

Reports from accidents and researches from Sweden, UK and other Member-Governments indicate that the officers on those smaller ships work excessive hours, far above the permitted working hours and do not have sufficient rest hours in accordance with the regulations. We also have in a Swedish investigation established that the officers are making falsified records of their real working hours, after pressure from some shipowners, with threats of flagging out the vessel. This is very sensitive because most of the officers concerned, have restricted Certificates so they have no alternatives by finding other equivalent jobs at sea.

The causes to this situation are that more and more tasks and workload have been put on the shoulders of the watchkeeping officer, such as adminstrative requirements including ISPS and ISM Codes, watchkeeping at berth, tighter schedules, maintenance of the engines, departures and arrivals, discharching and loading, contact with authorities, agents etc. This also means that they regularly will have their resthours disturbed.

This means that on top of the mostly twelve hours a day on the bridge they have to fulfil the rest of all the different other tasks on the remaining one hour to comply with the ILO regulation on 77 hours of rest per week equivalent to 91 hours of work.The total crew is many times down to four to six people. This equation of the workload and the working hours available is impossible to solve even behind desk ashore. At four/five a ´clock in the morning, after five hours watch the officer´s sleepiness/fatigue makes him act as if he is influenced with 0.4 promille alcohol in the bloodstream. An officer who has been awake more or less for 24 will act as he has some 0.8 promille which many times is the case because all the disturbance factors during his resthours. If that was the case, should we permit that without any actions taken? No, therefore something has to be done.

Professor Andy Smith, Cardiff University, stated at the last STW Committee: “Seafarers´ fatigue is an occupational health and safety issue that is common and widespread. It is not being adequately dealt with by current legislation, management or working practices and there is an urgent need to rectify the situation”

IFSMA also wants to refer to our recorded statement at the last Sub-Committee: “IFSMA proposed that the master should not be considered a watchkeeping officer when deciding the composition of the navigational watch.”

And also the recorded decision taken by the Sub-Committee: “The STW Sub-Committee urged Administrations to consider the circumstances very carefully before allowing a safe manning document to contain provisions for less than three qualified deck officers, while taking into account all the principles for establishing safe manning.”

I also want to remind you that this report from the Sub-Committee was approved by MSC 83 in Copenhagen last year and we want this decision by the MSC recorded into the report of this meeting. Further I also want to refer to the Secretay General Efthimios Mitropolus, who in one of his opening speeches stated: Referring to the outcome of recent analyses of accidents, which indicates, ”due to inappropriate levels of manning and watchkeeping arrangements, particulary in short sea voyages, fatigue has emerged as a significant contributory factor in accidents”. Perhaps the time has come for the principles in the STCW to be re-assessed, possibly by the identification of factors which can evaluate manning levels on ships of similar types, size and trade.

Taking what has been said into consideration, IFSMA is asking for a minimum requirement of one Master and two watchkeeping officers in all ships in international trade. The two watchkeeping officers should with sufficient marginal be able to keep their watches and perform other normal tasks within the present requirements of working and resthours. In our opinion it should be up to the shipmaster, whether there should be a two watch system with a master as support, or a three watch system. We already have had at least one severe incident that most probably was caused by fatigue at around five o´clock in the morning, the collision between Stena Nautica and Joanna, but due to fair weather, all passenger and crew could be rescued, because the ferry didn´t capsized.

If we don´t do anything and just wait until the worst thing happens as a collission and/or a disaster with a vulnerable ro- ro passengership with a loss of many lives or a fully loaded gas- or oiltanker with severe damages to the environment, how can we then defend ourselves with all the knowledge that we have today?”

För de befäl som seglar på dessa fartyg, med alla nya arbetsuppgifter, som lagts på dem, krävs det arbetsinsatser på mellan 14 och 18 timmar per dygn. Dessa arbetstidsuttag kan pågå månadsvis på vissa fartyg och utöver detta störningar under vilotiderna. Det är dock inte tvåvaktssystemet som SFBF vill förändra. SFBF och IFSMA kräver att det skall finnas en befälhavare och minst två vaktgående befäl ombord. Sedan måste det vara upp till befälhavaren vilket vaktsystem han vill tillämpa i enlighet med IMO:s regelverk. Detta har vi också framfört i IMO:

"Taking what has been said into consideration, IFSMA is asking for a minimum requirement of one Master and two watchkeeping officers in all ships in international trade. The two watchkeeping officers should, with sufficient margin, be able to keep their watches and perform other normal tasks within the present requirements of working and rest hours. In our opinion it should be up to the shipmaster, whether there should be a two watch system with a master as support, or a three watch system."

Detta framgår också av våra avtal med SARF. "På fartyg, där minst två styrmän finns anställda, skall befälhavaren inte vara vaktindelad. Oavsett denna bestämmelse gäller fortfarande tillämpad praxis, att befälhavare vid tillfällig arbetsbelastning efter eget bedömande kan överta ansvaret för vakt på bryggan för att därigenom tillfälligt friställa styrmannen för andra arbetsuppgifter eller vila."

Sverige överkört av EU

EU-länder tillsammans med EU-kommissionen har senare lagt fram ett förslag om att man efter myndighetsbeslut skall kunna bibehålla STCW-konventionens nuvarande bestämmelser om vilotid för vaktgående på 70 timmar per vecka, vilket indirekt innebär 98 timmars arbetstid per vecka. Detta trots att nuvarande ILO-konvention stipulerar en vilotid om minst 77 timmar för samtliga ombord, motsvarande maximalt 91 timmars arbetstid per vecka.

Förslaget las fram trots alla de undersökningar som redovisats ovan om hur trötthet leder till sjöolyckor och försämrad hälsa. Vi har ju bara under senare tid haft ett antal fartyg med kraftigt reducerade bemanningar (befälhavare och en styrman), där vakthavande befäl somnat på vakt och olyckor har inträffat.

SFBF anser att även 91 timmars arbete per vecka är alldeles för lång tid och kan enbart försvaras om det är mycket korta ombordtider och följs av en minst lika lång ledighet. STCW-konventionen har inga sådana begränsningar utan besättningen kan ha dessa arbetstider upp till kontraktstider på tio månader och mera. Sverige, som var närvarande vid EU-beslutet, motsatte sig det, men måste följa det majoritetsbeslut som fattas av övriga medlemsländer inom EU. Det tackar vi för!

De ombordanställdas internationella organisationer kan förstå att redare och deras organisationer vill driva sjöfolket till dessa orimliga arbetstider då sjöfolket, även om det idag föreligger en brist, av många anses utgöra en förbrukningsvara och därmed också utbytbar. Hur kan myndigheterna i EU:s övriga medlemsländer offra sina landsmän på detta altare, väl medvetna om de yttersta konsekvenserna.

Det skall väl återigen ske en större katastrof innan politikerna och myndigheterna vaknar. Det räckte tydligen inte med varningen vi fick genom Joannas märkliga agerande vid kollisionen med Stena Nautica.

Utöver detta infördes regler om att även arbetsuppgifterna i hamn skall ingå i underlaget för bestämningen av den minsta säkerhetsbemanningen. Detta är helt nytt då man tidigare enbart tagit hänsyn till fartygets resa från A till B.

ISPS-koden

Den 1 juli 1994 infördes ISPS-koden. Initialt innebar det betydande svårigheter för besättningens möjligheter att komma iland under hamnvistelser och transporter till och från fartyg. Det innebar också ett betydande merarbete för de ombordvarande genom upprättande av säkerhetsplaner för fartyg, övningar och en kraftigt ökad informationsplikt till ankomsthamnar och en historik över tidigare hamnanlöp. I vissa hamnar blev undersökningarna ombord på gränsen till integritetskränkande för de ombordvarande. Ett internationellt ID-kort skall införas. En ny ILO-konvention (185) angående besättningarnas id-handlingar och rättighet att gå iland vid hamnuppehåll antogs i augusti 2004. För Sveriges del utreds frågan för närvarande av departementen, för att se om Sverige kan ratificera denna konvention och införa ett ”Seamen’s ID card”. I en information från US Coast Guard i november 2008 uppmanar man de lokala myndigheterna att lätta på restriktionerna för sjöfolk.

SFBF:s deltagande i IMO

SFBF deltar i IMO-möten, dels i den svenska delegationen, dels i IFSMA och ITF-delegationerna. De kommittéer vi vanligtvis deltar i är Maritime Safety Committee (MSC), STW, NAV, FSI och i framtiden bör vi även delta i MEPC, då frågan om ”the Human element” kommer att behandlas där på vissa möten.

Vid MSC har bl a frågan tagits upp om de ökande arresteringarna och kvarhållandena av befälhavare efter olyckor och oavsiktliga utsläpp i samband med haverier. Frågan om besättningarnas rättigheter att kunna gå iland under hamnuppehåll i enlighet med ISPS-koden och EU-förordning har också behandlats. Ett IMO-kommittécirkulär togs fram genom ett samarbete mellan IFSMA, ITF, Internationella Redareföreningen ICS och USA som föreskriver att besättningar skall beredas möjlighet att gå iland, under normalförhållanden, vid hamnuppehåll.

Man kan konstatera att ikraftträdandet av ISPS-koden är hundraprocentigt för både hamnar och fartyg. Man har också tagit upp frågan om strategiskt viktiga farleder. Man har även betonat vikten med IMO:s nya målsättning med ”goalbased” målbaserade (funktionsinriktade) bestämmelser för fartyg i stället för en mängd specialbestämmelser.

IMO har tagit fram riktlinjer för hur behandlingen av personer som räddats till sjöss skall behandlas såväl ombord som iland. MSC antog också förslaget till IMO-cirkulär från underkommittén NAV angående lanternornas placering på begäran av SFBF och IFSMA.

Samråd med sjöfartsinspektionen

De ombordanställdas organisationer träffar årligen företrädare för Sjöfartsinspektionen/Transportstyrelsen för diskussioner. Väsentliga frågor såsom problematiken kring vilotidslagen, alltför små bemanningar, ansvariga för tillsyn av arbetsmiljölagens bestämmelser, sekretesshantering av VDR-innehåll och dubbelregistrering av fartyg diskuteras. I diskussionerna om arbetsbelastning, arbetstider och vilotider samt trötthetsfaktorer har också frågan tagits upp om minimibemanningarna på de fartyg som endast bemannas med befälhavare och en styrman. SFBF har framfört att frågan måste diskuteras inom EU och IMO och beslut fattas om att fartyg i dygnet-runt-operationer skall bemannas med minst tre nautiska befäl. Parterna är överens om att regelbundna samrådsmöten skall hållas i framtiden.

International Federation of Shipmasters’ Associations (IFSMA)

IFSMA grundades 1974 av åtta europeiska befälhavareorganisationer för att förena världens yrkesverksamma befälhavare i en professionell samarbetsorganisation. IFSMA är en opolitisk, icke-kommersiell organisation vars syfte är att tillgodose befälhavarnas intressen. Idag är ca 8 000 befälhavare från mer än 60 länder medlemmar i IFSMA, antingen via sina organisationer eller som individuella medlemmar. IFSMA har utvecklats från att vara ett diskussionsforum till en aktiv organisation vars synpunkter idag efterfrågas inom näringen. På dagordningen finns idag ISPS-koden, men också den ökande kriminaliseringen av befälhavare, den nya ILO-konventionen och den föreslagna Crowd and Crisis Management kursen inom EU. IMO har konsultativ status hos IMO och kan därför delta i sjösäkerhets- och miljöarbetet. IFSMA har antagit ett antal resolutioner varav de mest angelägna var rättigheterna för sjömän att kunna gå iland från fartyg under uppehåll i hamn samt olämpligheten att utse befälhavaren som Ship Security Officer ombord. IMO:s nye generalsekreterare Eftimios E. Mitropoulos har utsetts till hedersmedlem i IFSMA. Vid IFSMA:s generalförsamling 2008 i Bremen antogs en viktig resolution angående Quality Shipping (se bilaga).

Internationella Transportarbetarefederationen (ITF)

Internationella transportarbetarefederationen bildades 1896 och består idag av drygt 400 fackförbund i ca 100 länder och representerar mer än 5 miljoner transportarbetare världen över. ITF:s målsättningar finns fastställda i dess stadgar och respekten för mänskliga och fackliga rättigheter är den viktigaste målsättningen. Inom sjöfartsnäringen förekommer, med anledning av dess speciella beskaffenhet, att arbetsgivare ofta kränker fackliga rättigheter. ITF:s kampanj mot bekvämlighetsflagg (FOC-kampanjen) är ett konkret exempel på dess kamp för arbetstagares rättigheter och för en seriös konkurrens för seriösa redare. Inom ITF finns olika sektioner och kommittéer för de olika yrkesgrupperna. SFBF deltar i sjöfolkssektionen, Fair Practice Committee och Maritime Safety Committee (sjösäkerhetskommittén). Ordförande i ITF:s sjösäkerhetskommitté är Christer Lindvall. Kommittén avhandlar frågor som rör sjösäkerhet, security, utbildning, arbetsbelastning, trötthet, arbetsmiljö, kompetenskrav etc. Tomas Sjöstedt deltar i FOC-kampanjen. Lennart Jonsson deltar även i MSC och är utsedd till monitor i IMO:s underkommitté COMSAR.

International Officers’ Forum (IOF)

Mot bakgrund av att många befälsorganisationer inom ITF känner att de har behov av att diskutera mer yrkesinriktade frågor, samt att manskapsorganisationerna bildat en ”Rating Task Force” har befälet bildat ITF International Officers’ Forum. Första mötet hölls i London 2003. Där behandlas en mängd frågor som bl a rätten att gå iland, befälhavaren skall ej utses till SSO, kriminaliseringen av befälet och befälhavaren i synnerhet mm. Vi ser att detta är ett mycket viktigt forum för framtiden och bör därför prioriteras. Avsikten är att IOF skall sammanträda i samband med ITF:s Seafarers´ Section för att hålla nere kostnaderna.

Nordiska Transportarbetarefederationen (NTF)

SFBF har under året deltagit i NTF:s möten och kongress. På mötena diskuteras frågor rörande EU:s utvidgning och konsekvenserna för den nordiska arbetsmarknaden. Senaste kongressen beslutade om en modernare och mer framträdande roll för NTF. Mot bakgrund av EU:s expansion blir det allt viktigare att hålla fast vid ingångna nationella avtal så att det inte sker någon s k ”social dumping”. Tyvärr kunde man konstatera att det rådde en spricka mellan manskapsorganisationer och befälsorganisationerna. Tomas Sjöstedt arbetar med dessa frågor.

Nordisk Fartygsbefälskongress (NFBK)

NFBK, som består av fartygsbefälsorganisationerna i Sverige, Danmark, Norge, Finland, Island och Färöarna, håller normalt två möten per år. Sjösäkerhet är en av de viktigaste punkterna på NFBK:s dagordning. Varje år hålls också ett sjösäkerhetsseminarium med deltagande av de nordiska sjösäkerhetsdirektörerna. Här deltar SFBF:s ordförande och verkställande direktör.

Securitas Mare

Ett EU-projekt, under ledning av Kalmar sjöbefälsskola, skall leda till en enhetlig utbildning inom EU för Crowd and Crisis Management-kurser. Deltagare i projektet är representanter för sjöbefälskolor, rederier, organisationer m fl från Sverige, Finland, Estland, Norge, Tyskland, Holland, Portugal, Grekland och Island samt IFSMA UK. Projektet har också presenterats för IMO där det mottogs positivt. Projektet som ingår i Leonardo da Vinci-programmet bekostas av EU och redovisades i början av 2009. Det är viktigt att vi som organisation kan deltaga i denna typ av projekt.

SFBF:s målsättning när det gäller fortsatt sjösäkerhets- och miljöarbete skall vara:

att	även fortsättningsvis driva och försöka påverka samt bevaka för sjöbefälen viktiga frågor på de internationella och nationella planen i organ som behandlar sjösäkerhet, sjöfartspolitik, arbetsmiljö, social standard och andra sjöfartsfrågor globalt, som t ex International Federation of Shipmasters’ Associations (IFSMA), International Officers’ Forum (IOF), International Transport Workers’ Federation (ITF), European Transport Workers’ Federation (ETF), Nordiska Transportarbetarefederationen (NTF), Nordisk Fartygsbefälskongress (NFBK), International Maritime Organisation (IMO) och International Labour Organisation (ILO), men också inom speciella projekt. Nationellt är det framförallt redare, departement och myndigheter som kan påverkas. Detta arbete skall leda till en förbättrad sjösäkerhet, ett humant sjöfartsskydd mot terrorister och pirater där sjömannen skall vara del av skyddet och inte en förmodad terrorist, förbättrad boende- och arbetsmiljö och humana arbetsförhållanden och anställningsvillkor,
att	man implementerar och verkligen lever upp till den reviderade STCW-konventionens och ISM-kodens intentioner om en ny sjösäkerhetskultur och nya attityder till miljö- och sjösäkerhetsfrågorna inom hela sjöfartsnäringen som kan leda till en Quality Shipping,
att	man söker finna nya livräddningssystem,
att	även fortsättningsvis driva och försöka påverka samt bevaka för sjöbefälen viktiga frågor på det internationella och nationella planet i organ som behandlar sjösäkerhet, sjöfartspolitik,
att	befälhavarens ställning och ansvar gentemot redaren och övriga ombordanställda måste stärkas och preciseras, så att han kan ta det ansvar som åligger honom, enligt bl a ISM och svenska och internationella bestämmelser i samband med fartygets sjövärdighet och bemanning. En bättre avspegling i de nationella lagstiftningarna när det gäller skyddet för befälhavaren i hans roll att upprätthålla sjösäkerheten (IMO Assembly Resolution 443 Safe Guarding the Shipmaster),
att	befälhavaren ej heller skall deltaga i regelbunden vakt när det finns två styrmän eller fler ombord i enlighet med Assembly Resolution 890 Principles of Safe Manning,
att	verka för en IMO-konvention med inriktning på att öka upphuggningen av ur sjösäkerhetssynpunkt undermåliga fartyg. Målet skall vara att skapa säkrare och ur miljösynpunkt lämpligare fartygsbestånd,
att	verka för att en global Port State Control snarast införs och att den omfattar såväl tekniska som operationella kontroller,
att	det landbaserade brandförsvaret som kan bli berört, dvs även i de länder vars farvatten fartyget passerar, skall, innan fartyg sätts i trafik, orienteras om fartyget samt erhålla relevanta ritningar. Samövningar mellan brandförsvar och besättning rekommenderas,
att	sjövärdighetsbegreppet måste klargöras så att det enbart finns ett begrepp (ej ett tekniskt sjövärdighetsbegrepp och ett juridiskt sjövärdighetsbegrepp som framkommit i Estoniadebatten),
att	att mer effektiv livräddningsutrustning/livräddningssystem skall utvecklas för såväl lastfartyg som passagerarfartyg, både vad gäller fartygets övergivande som räddning av nödställda ur vattnet,
att	utbildning och hantering av livräddningsutrustning skall - både praktiskt och erfarenhetsmässigt - förbättras,
att	minsta antalet kompetenta bryggbefäl ombord vid dygnet-runt-körning skall vara tre (befälhavare och två styrmän),
att	bibehålla helikopterservice för undsättning av sjuka och nödställda i minst nuvarande omfattning.

CHEFSFRÅGOR OCH SHIPBOARD MANAGEMENT

Föreningen är av den uppfattningen att ett delegerat ansvar till fartygen avseende driftsbudgetansvar är rätt väg för näringen. Det skapar inte bara motivation, utan det ger även sjöbefälet en kostnadsmedvetenhet som är till gagn för verksamheten. Denna ska också ingå som ett led i efterlevnaden till ISM-koden.

En viktig målsättning för föreningen är därför att utveckla och utbilda medlemmarna i chefsfrågor och shipboard-management. Det är dessutom en överlevnadsfråga i framtiden för det svenska befälet att ha en bättre kvalitet i konkurrensen med lågkostnadsbesättningar med utbildning enbart grundad på STCW-konventionen, från andra delar av världen. Föreningen driver chefsfrågor genom att påverka utbildningens innehåll vid sjöbefälsskolorna, ”försökskurser”, seminarier mm.

Föreningen har tidigare kontaktat ett antal rederier genom åren för att presentera vår syn och policy när det gäller självadministrerande fartyg för att rationalisera och ekonomisera driften av fartyg. En god hjälp här har varit införandet av datorer i fartygen, både vad det gäller administration och teknik.

Idag har en majoritet av svenska fartyg mer eller mindre infört detta koncept. Decentralisering och delegering ut till fartygen har blivit medel för att uppnå bättre arbetsförhållanden, större effektivitet och kostnadsbesparingar.

Utvecklings- och medbestämmandeavtal, nya former för arbetsorganisation, liksom införandet av ISM-koden, ISPS-koden och den reviderade STCW-konventionen innebär nya roller med ett utökat ansvar.

Om de intentioner som finns i lag och avtal med företagsdemokrati skall kunna förverkligas krävs att arbetsledningen i framtiden utvecklas i samma takt som teknologin och utvecklade informations- och styrsystem. I en sådan utveckling kommer fartygsbefälens totala verksamhetsansvar att förstärkas. Detta leder även till att det juridiska ansvaret kommer att förstärkas utöver den mer sjöanknutna lagstiftningen. Det är helt nödvändigt att även arbetsgivare ser den utvecklingen och arbetar i samma riktning. I rederierna kommer fartygsbefälens uppgifter i stor utsträckning att inriktas på att ge medarbetare förståelse för helheten och för fartygets roll i att förverkliga rederiets affärsidé.

Dessutom kommer ett striktare ansvar att läggas på besättningarna ombord när det gäller fartygsolyckor och utsläpp från fartyg av miljöfarliga substanser, alltså en utökad kriminalisering av framförallt befälhavaren ombord - oavsett man är vållande eller ej.

FÖRETAGSHÄLSOVÅRD OCH ARBETSMILJÖ

I och med att vi har fått avtal om företagshälsovård för de ombordanställda har arbetet med organiseringen på det lokala planet intensifierats. De nya bestämmelserna i STCW- och ILO konventionerna rörande arbetstider samt den nya superkonventionen kommer förhoppningsvis också ha en positiv påverkan på arbetsmiljön ombord. Från och med juli 2003 omfattas också fartygen av arbetsmiljölagen.

Redarna försöker på alla sätt dra ned kostnaderna för driften av fartygen trots alla stödåtgärder man erhållit från statsmakterna. Man drar ned på antalet ombordanställda till långt under vad som kan anses försvarligt, liggetiden i hamn skall vara minimal, arbetstiderna och arbetsbelastningen utökas radikalt och man vill förlänga tjänstgöringsperioderna ombord.

Politiker, departement och myndigheter måste lyssna bättre på de sjöfackliga organisationerna när det gäller sjöfartspolitik, arbetsmiljö, arbetsbelastning, bemanning och andra sjösäkerhetsfrågor.

Föreningen deltar, genom Tomas Sjöstedt, också i Sjöfartens Arbetarskyddsnämnd (SAN).

FORSKNING OCH UTVECKLING

Föreningen deltar i ett antal forsknings- och utvecklingsprojekt i framför allt råd och referensgrupper, vilket vi ser som en viktig uppgift för att kunna påverka utvecklingen. Här är det speciellt viktigt att vi får aktivt befäl att delta med sin kompetens och erfarenhet. Förutom ovan nämnda EU-projekt om utvecklande av en standardkurs för Crowd and Crisis-management deltar vi i ett antal Vinnova-projekt som har möjliggjorts genom att den summa som var avsatt för täckningen av Estonia tillfördes Vinnova för att utveckla forskning på sjösäkerhetsområdet. Förutom bidrag från Vinnova har även Sjömanshusstiftelsen och Sjöfartsverket tillskjutit finansiella resurser. Idag pågår projekt såsom livräddningsutrustning, korgar och fast rescuebåtar, rescue runners, fartyget som sin egen livbåt, säkerhetsutbildning, stresspåkänningar i fartyg, underlag befälhavarbeslut i nödsituation, nödmeddelanden ombord mm. Några nya medel har ej tillförts från Vinnova för sjöfartsområdet. Vi deltar också i andra projekt om funktionsbaserad bemanning och hur ådrandet påverkar en anställd.

PIRATVERKSAMHET

Den alltmer tilltagande piratverksamheten utmed Somalias 3 898 km långa kuststräcka har ingående debatterats i IMO Maritime Safety Committee i slutet av november, där såväl IFSMA, ITF och redarnas olika intresseorganisationer har tryckt på ordentligt för att snabba motåtgärder måste vidtas. Dagligdags kan vi läsa om hur pirater överfaller fartyg och deras besättningar i både nationella och internationella farvatten utanför Somalia och Gulf of Aden och med den somaliska hamnen Eyl som bas. Trots att örlogsfartyg har satts in från flera länder, och FN står bakom aktionerna, fortsätter piratdåden. Det gäller dock inte enbart denna kuststräcka, utan det finns motsvarande problem i andra delar, t ex Nigeria.

En fråga kom upp i IMO om huruvida besättningarna skulle beväpnas eller inte, för att kunna försvara sig. En klar majoritet av IMO:s deltagare var helt emot detta med ITF, IFSMA och redarorganisationerna i spetsen. Man konstaterade att besättningarna hittills behandlats väl.

IFSMA och ITF framförde klara önskemål om ett snabbt agerande från statsmakternas sida, införande av ett konvojsystem och koordinerade insatser helst under FN:s mandat av alla nationers örlogsfartyg och flyg, då vi här talar om stora havsområden. Insatserna skall vara oberoende av fartygets flagga eller sjömännens nationalitet.

Som representanter för världens sjöfolk kräver IFSMA och ITF nu att sjöfartsländerna ställer upp och skyddar dem mot dessa pirater och terrorister och inte minst för att återbetala lite av det pris som sjöfolket får betala efter införandet av ISPS-koden. Vi trodde i vår enfald att ISPS-koden infördes för att skydda sjöfolk och fartyg mot terrorister, men vi är nu helt klara över att den tydligen tillkom enbart för att staterna skulle kunna skydda sig mot sjöfolk och främmande länders fartyg.

Situationen har under senare tid radikalt förvärrats och frågan ligger också på FN:s Säkerhetsråds bord, där man bl a antagit två resolutioner (1816 och 1838) som anger vilka åtgärder som främmande makters örlogsfartyg får vidtaga på Somalias territorialvatten för att förhindra piratdåd. Rättigheterna enligt Resolution 1816 var begränsade under en sexmånadersperiod som löpte ut den 2 december 2008 men som förlängdes. Dessutom uppmanade IMO alla medlemsstater att bidra med örlogsfartyg, samt att dessas operationer skulle koordineras. Ett annat krav från IMO var att man måste införa en internationell domstol, så att fängslade pirater skulle kunna ställas inför rätta, då den somaliska staten är helt rättslös, detta behandlades vid konferensen i Djibouti.

Christer Lindvall inbjöds i januari av EU-kommissionen att inför kommissionen och EU-parlamentarikerna framföra IFSMA:s syn och förslag till åtgärder för att stoppa piraterna.

Hitintills har två besättningsmän dödats. FN avhöll en konferens i Nairobi den 9-11 december där man diskuterade vilka åtgärder som man måste vidta för att lösa den interna politiska situationen i Somalia i sin helhet. En annan konferens hölls i Djibouti den 26 januari där man diskuterade piratfrågan och hur och var man skall kunna ställa pirater inför rätta. Kenya tog på sig att föra tillfångatagna pirater inför rätta.

Somaliska pirater tog två fartyg inom 24 timmar. Den 26 mars på morgonen kapade pirater den norskägda gastankern BOW ASIR under bahamasflagg på 23 000 ton ca 200 nautiska mil utanför Somalias kust. BOW ASIR hade en besättning på 23-27 man, med en norsk befälhavare och den övriga besättningen från Filippinerna, Polen, Ryssland och Litauen. Det finns olika uppgifter. Ett security alarm gick ut tidigt på torsdagsmorgonen att fartyget förföljdes av två små båtar som misstänktes vara pirater. Sexton minuter senare meddelade befälhavaren att piraterna hade bordat fartyget. I ett e-mailmeddelande från fartyget framgick det att det var 16-18 pirater beväpnade med maskingevär som tagit över fartyget. Det finns inga rapporter om skadade. Dagen innan kapades den grekägda gastankern NIPAYIA på 9 000 ton med 19 besättningsmän ombord ca 400 nm utanför Somalias kust. Besättningen består av en rysk kapten och 18 filippiner. Efter detta kapade man även ett Maerskfartyg och tog befälhavaren som gisslan i en livbåt. Amerikanska stridskrafter kunde dock rädda befälhavaren sen han hoppat i sjön från livbåten och man kunde skjuta piraterna. Hittills i år har de somaliska piraterna kapat åtta fartyg. Nio fartyg hålls kvar av piraterna i avvaktan på lösensummor och nästan 140 sjömän hålls som gisslan.

Vi måste införa en möjlighet för besättningar att kunna lämna fartyget innan de går in i dessa farvatten - på liknande sätt som vid krigsrisk. Ett risktillägg har förhandlats fram med SARF.

KRIMINALISERING OCH FAIR TREATMENT

En fråga som fått hög prioritet under senare år är den ökade kriminaliseringen av sjöfolk och då speciellt befälhavarna.

Prestige

Det ärende som fått mest publicitet är kvarhållandet av den grekiske befälhavaren på det Bahamas-registrerade fartyget Prestige som ännu, mer än två år efter katastrofen utanför Spaniens västkust, kvarhålls i väntan på rättegång trots internationella påtryckningar. Genom skärpning av lagstiftningar i bl a Frankrike, kommer också ett strikt ansvar att införas för oljeutsläpp. Detta kommer att drabba befälhavare, som även ofrivilligt råkar ut för haverier eller annat som leder till oljeutsläpp. Bestraffningen kommer att bli mycket hård.

Coral Sea

En fråga som rörde upp praktiskt taget hela sjöfartsvärlden var en grekisk domstols beslut om att döma den kroatiske befälhavaren Kristo Laptalo på kylfartyget Coral Sea till 14 års fängelse och 200 000 Euros i böter.

Bakgrunden var att vid en rutinkontroll i den grekiska hamnen Aegion i juli 2007 fann man en (1) bananlåda utav 184 000 lådor från Ecuador som innehöll 51,6 kilo kokain. De grekiska myndigheterna anhöll befälhavaren, en litauisk överstyrman och en filippinsk båtsman. Ingen av dessa kunde knytas till kokainet och överstyrman och båsen släpptes. Befälhavaren dömdes mot sitt nekande, utan bevis på någon koppling till beslaget och enbart på grund av att han var befälhavare på fartyget, signerat att han mottagit lasten och därmed var han ansvarig. Domen har som sagt väckt enorma känslor och många internationella organisationer har därför kraftigt protesterat mot Grekland, däribland de internationella redareorganisationerna, IFSMA och ITF.

Efter insatser från IFSMA:s generalsekreterare Rodger MacDonald och ITF:s sekreterare Steven Cotton blev den kroatiske befälhavaren Kristo Laptalo på MS Coral Sea frikänd den 27 november av en appelationsdomstol i Grekland efter 17 månader i grekiskt fängelse. Han får dock inte komma tillbaka till Grekland, vilket gör att han miste sitt arbete då fartygen regelmässigt kommet till landet. Den litauiske överstyrmannen mådde otroligt dåligt efter frisläppandet och avled i början på 2009.

Ett annat fall är ett svenskt fartyg som besökte den turkcypriotiska hamnen Famagusta för några år sedan och nyligen anlöpte den grekcypriotiska hamnen Larnaca. Fartyget fick då besök av polismyndigheten som hade en arresteringsorder på befälhavaren som var ombord vid hamnbesöket i Famagusta. Det finns tydligen en lag från 1974 i den grekcypriotiska delen som förbjuder befälhavare att med fartyg besöka turkcypriotisk hamn och att vid överträdelse hotar fängelsestraff. Lyckligtvis var ej denne befälhavare ombord men har en arresteringsorder hängande över sig som gör det omöjligt att besöka landet vare sig som turist eller med fartyg. Vi finner detta ytterst märkligt, att detta kan ske inom EU, samt med Turkiet som ett ansökarland. SFBF tillsammans med Redareföreningen har vidarebefordrat frågan.

MT Hebei Spirit

Ett annat fall av klar kriminalisering är fallet med MT Hebei Spirit, som blev rammad av en pråmkran för ett år sedan, utanför den sydkoreanska kusten med oljespill på 10 800 ton som följd. Hebei Spirit låg till ankars, när hon blev påseglad av den koreanska pråmen som var under bogsering. Vid den efterföljande rättegången blev såväl den indiske befälhavaren Jasprit Chawla och den indiske överstyrmannen Syam Chetan frikända, men har tvingats att stanna kvar i Korea eftersom deras frikännande har överklagats. Bogserbåtens och pråmens befälhavare befanns skyldiga och pråmägaren bötfälldes. De båda finns nu i Korea med utreseförbud efter att andra instans funnit dem skyldiga i avvaktan på att Högsta domstolen skall behandla frågan.

De internationella sjöfartsorganisationerna har och kommer att protestera mot Sydkoreas behandling av Hebei Spirits seniorbefäl för att de inte tilläts att återvända hem i avvaktan på en ny rättegång. Frågan var också på IMO:s agenda i slutet av november. Detta är enbart två fall utav många som visar den orättmätiga behandlingen av sjöfolk trots FN-konventioner (UNCLOS) och IMO resolutioner om Fair Treatment of Seafarers.

Detta är ju något som kan drabba vilken befälhavare som helst och helt tvärtemot den resolution som nyligen antogs av IMO om ”Fair treatment of Seafarers” och ytterligare ett led i den ökande kriminaliseringen av sjöfolk. Detta bidrar definitivt inte till EU:s målsättning att få fler ungdomar att välja sjöbefälsyrket, samt att få yrkesverksamma sjöbefäl att stanna kvar till sjöss. Samtidigt visar det behovet av och styrkan i våra internationella organisationer, såsom IFSMA och ITF och vår samverkan med andra intresseorganisationer, på såväl arbetstagar- som arbetsgivarsidan när vi har ett gemensamt mål.

STATENS HAVERIKOMMISSION

FN:s flygsäkerhetsorgan ICAO riktar hård kritik mot Statens Haverikommission. Flera allvarliga brister gör att Sverige inte klarar de internationella kraven på utredning av flygolyckor, enligt rapporten som ännu inte är offentlig. Kritiken gäller bland annat att utredarna är för få, vidareutbildningen otillräcklig och hanteringen av vrakdelar beskrivs som slarvig och oacceptabel, enligt Sveriges Radios Ekoredaktion. Det är första gången som ICAO granskar den svenska haverikommissionen.

SFBF delar den kritik som framförs mot Statens Haverikommission, vilket vi också framfört till Näringslivsdepartementet efter den, enligt vår och andras bedömningar, undermåliga utredningen av kollisionen mellan Stena Nautica och det polskägda fartyget Joanna år 2004 utanför Varberg. Vår kritik har enligt uppgift lämnats till Justitiedepartementet för vidare handläggning.

Vi är också synnerligen kritiska till att haveriutredningen efter Finnbirch-olyckan den 1 november 2006 som det tog mer än två år att utreda. SFBF har inte heller deltagit eller blivit informerad om denna rapport. Vi hoppas att den hårda kritik som nu ICAO framfört även kommer att avspegla sig i eventuella framtida utredningar på sjösidan. Detta speciellt nu, och det bävar vi inför, när Statens Haverikommission skall överta utredningar från Sjöfartsverkets utredningsenhet. Det förtroende som Statens Haverikommission en gång rönte från sjöfartens aktörer har jag förstått mer eller mindre är borta, vilket vi är de första att beklaga. Vi måste aktivt verka för att Statens Haverikommission utreder olyckor tillsammans med berörda för att därigenom skapa ett ömsesidigt förtroende i sjösäkerhetsfrågor, samt att man kan ge rekommendationer, anvisningar och råd även till andra än myndigheter.

Sjöbefälsföreningen-O Box 12 100 102 23 Stockholm

Tel. 08-598 99 000 Mail: kansli@sfbf.se

© Webmaster Hans-Dieter Grahl 2007-2012