I skrivande stund är fortfarande förhandlingarna om storsjöavtalet i full gång och med medlares medverkan. Svårigheterna ligger framförallt i att närma det svenska befälets löner till en internationell nivå. Vi inser naturligtvis att vi inte kan få upp dem till norska offshorelöner, men vi måste närma oss andras lönenivåer om vi skall kunna behålla det svenska befälet. Inte minst om vi skall behålla en svensk sjöfartskompetens, vilket är det övergripande målet med den svenska sjöfartspolitiken. Vissa redare har redan lagt på lönepåslag som vida överstiger vad vi diskuterar i avtalsrörelsen, trots att våra tariffer är normerande. Vi har därför till redarna framfört att våra tarifflöner skall utgöra minimilöner, men de är i skrivande stund ytterst kallsinniga till detta. Nu börjar befälsflykten även från färjorna. Värst drabbas naturligtvis de som har den sämsta personalpolitiken och här har ju vissa rederier radikalt fått ändra inställningen till sin personal.

Även om avtalet eventuellt är påskrivet när detta läses kvarstår ändå det faktum att det råder en internationell befälsbrist som många svenska redare helt bortsett från.

Detta är oroväckande och det framkom också under SJÖLOGs branschdagar i Göteborg. Det går inte bara att vifta bort flykten av befälet ut ur landet genom att hänvisa till det svenska kostnadsläget och den svenska lönerörelsen på andra områden iland. Många blivande befäl framförde att de gärna ville stanna i den svenska handelsflottan men de små möjligheterna till anställning och de sämre lönevillkoren gjorde att de hellre "flaggade ut". Det är bara att inse att såväl redare som befäl lever och verkar i en internationell marknad och i en internationell konkurrens. Den som inte inser detta gömmer liksom strutsen, huvudet i sanden.

Att lösa detta är inte enbart en fråga om rekrytering till Sjöfartshögskolorna utan också hur möjligheterna att få jobb ser ut efter avslutad utbildning. Rekryteringen av fartygsbefäl i Sverige är god. Det är däremot betydligt svårare att locka maskinbefäl, då många efter avslutad utbildning går till driftsindustrin iland. Det stora problemet och flaskhalsen ligger i att det finns för få praktikplatser och möjligheterna att få jobb som juniorbefäl i svenska fartyg i konkurrens med KAP-befälet. Studenterna får i stället praktikplatser i utländska fartyg där de sedan tas om hand, respekteras och erbjuds anställning efter avslutade studier.

Praktiskt taget varje dag lämnar ett sjöbefäl den svenska handelsflottan för utländsk anställning. Detta reducerar naturligtvis föreningens medlemsantal. Såsom yrkes-, intresse- och facklig förening klarade vi oss något så när intakt vad gäller medlemsantalet när vi lämnade Ledarna och gick in i SACO. Vi klarade också införandet av KAP/TAP-avtalen liksom förändringarna i A-kassesystemet. Nu dräneras vi kraftigt, vilket utöver pensionsavgångar, klart visar att framför allt yngre befäl söker sig till mer välbetalda jobb.

Vi har naturligtvis full förståelse för dem som önskar segla under andra flaggor med betydligt bättre löner och andra villkor och dessutom blir bättre behandlade. Det är också det råd som vissa redare gett till studenterna: "gå ut och segla ett tag och återkom sedan som seniorbefäl när de fått lite mer praktik". Det stora problemet återstår - de kommer inte tillbaka. Vi som organisation kan ju inte stillatigande låta detta ske utan försöker naturligtvis i förhandlingar något så när rättställa läget, även om de flesta blir kvar som passiva medlemmar, vars medlemsantal däremot ökar drastiskt.

INTERTANKO den internationella organisationen för tankredarna, som har varit väl medvetna om den accelererande befälsbristen har nu konstaterat att det börjar bli en övergång av befäl från tank- till bulkfartyg. Lönerna för befäl på bulkfartyg har höjts drastiskt av konkurrensskäl. Jag tror att många svenska redare inte inser att det råder en skriande brist på befäl world-wide och att den kommer att hålla i sig även om konjunkturerna går ner. Redareorganisationerna BIMCO/ISF har tagit fram en rapport som klart visar på detta.

INTERTANKO arbetar nu också på att ta fram en distanskurs för framförallt styrmän så att redarna skall kunna uppfylla oljebolagens krav på att alla styrmän ombord skall ha en tankbehörighet vilket är utöver STCWs krav. Den kommer bl a att presenteras på IFSMAs generalförsamling i maj. INTERTANKOs medlemmar har dessutom beslutat att det skall finnas minst två "befälskadetter" på varje medlemsfartyg.

Slutligen har vi naturligtvis svårt att motivera ett bibehållande av de statliga stödåtgärderna, som har som målsättning att stödja en svensk kompetent, framåtriktad och konkurrenskraftig sjöfartsnäring och inte stödja enstaka redares idag mycket lönande verksamhet. Denna kompetens kommer att utarmas om vi ersätter det svenska befälet med enbart, till och med dyrare, fullt kompetenta utländska EU-medborgare, som knappast kommer att stanna i Sverige för att utveckla näringen. För att kunna uppfylla vår del av det sjöfartspolitiska åtagandet ser vi ingen anledning till att bibehålla KAP-avtalet i rederier med enbart utländskt befäl.

The Internationell Maritime Organization (IMO) 60 år

Den 6 mars 2008 fyllde IMO 60 år. Bildandet av den dåvarande Inter - Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) skedde genom en konvention 1948 och organisationen skulle främja framförallt tekniskt samarbete. Det dröjde dock till 1958 innan den blev ratificerad och trädde i kraft och det första mötet ägde rum 1959. Vid den tidpunkten fanns det 21 medlemsstater. Idag är det 167 medlemsstater och tre associerade medlemmar. Utöver detta finns det ett stort antal rådgivande internationella organisationer, bland dem IFSMA och ITF. 1982 bytte organisationen namn till IMO för att spegla att det var en regelutvecklande organisation. Tyvärr har IMO fått mycken kritik från medlemsländerna och andra för att utvecklingen går alltför långsamt och regelverken blir urvattnade. Det är enligt min uppfattning inte IMO, som organisation, som är skulden till detta utan medlemsländernas ovilja att förbättra bestämmelser och sedan implementera dem. Ingen organisation blir bättre än dess medlemmar gör den till. GRATTIS till en i våra ögon vital 60-åring.

Revisionen av STCW - konventionen och bemanning

Sextioårsdagen skedde i samband med IMOs underkommittés möte i London, som arbetar med utbildning behörigheter samt bemanning (STW-SubCommittee).

Äntligen - efter mer än tjugo års arbete fick vi ett genombrott i IMO när det gäller regelverket (A Res 890) om hur man fastställer bemanning och hur trötthetsfaktorer påverkar detsamma. Våra tidigare framförda argument har nu bekräftats genom Christian Lindquists rapport (Sjöfartsinspektionen) angående olycksstatistik för mindre fartyg. Detta gäller även undersökningar utförda av Margareta Lützhöft et al (VTI/Chalmers) och Fredrik Hjorth (Kalmar Sjöfartshögskola) om arbetsförhållandena ombord på fartyg med enbart en befälhavare och en vaktgående styrman och med en total bemanning på fyra till sju personer, Undersökningarna visar att det är praktiskt taget omöjligt för dessa befäl att utföra alla de uppgifter, som de måste ta på sig inom ramen för vilotidslagen. Detta har till och med lett till att vissa förfalskar sina arbetstidsjournaler.

(Vi vill understryka att förfalskning av arbetstidsjournalerna är ett betydligt allvarligare brott (urkundsförfalskning) än själva överträdelsen av vilotidslagen med betydligt strängare straff. Detta vill vi verkligen varna för.)

Professor Torbjörn Åkerstedt et al vid Karolinska Institutet / Stockholms Universitet, har tagit fram en metod, en predictor, i vilken man kan lägga in arbets- och vilotider, som sedan visar graden av trötthet. Denna metod förevisades vid mötet i London och togs mycket väl emot.

Genom dessa undersökningar och möjliga mätmetoder tillsammans med andra kunde IFSMA, ITF och bl a den svenska delegationen övertyga IMO om att man måste göra något för att förbättra situationen för besättningarna på mindre fartyg. Det kändes fantastiskt bra att kunna samverka med Sjöfartsinspektionen i den för oss så viktiga fråga.

Vi lyckades med gemensamma krafter få in en ny paragraf i regelverket:

"The STW Sub-Committee urged Administrations to consider the circumstances very carefully before allowing a safe manning document to contain provisions for less than three qualified deck officers, while taking into account all the principles for establishing safe manning."

(Christer Lindvalls debattinlägg på IMO, såsom president för IFSMA, finns i sin helhet här)